Bolyós Ferenc: Repüléstudományi Közlemények; Szemelvények a „MiG”- Repülőgépcsalád 70 éves történetéből. -orosz - magyar Fordítás
Bolyós Ferenc okl. nyá. mk. rep. r. alezredes. (80 éves) MVRSz aktíva:
SZEMELVÉNYEK A „MiG”-REPÜLŐGÉPCSALÁD 70 ÉVES TÖRTÉNETÉBŐL
Az 1930-as évek végére nyilvánvalóvá vált, hogy a szovjet légierő részére olyan új vadászrepülőgépek
szükségesek, amelyek legalább 600 km/h sebességgel repülnek, hatékony tűzerővel rendelkeznek, és
harcászati-technikai képességeik tekintetében nem maradnak el a hasonló kategóriába tartozó nyugati
típusok teljesítményétől. Az idő sürgetett, az események gyorsan követték egymást, mivel Európában
háború kezdődött, és a szovjet-finn fegyveres konfliktus is rámutatott arra, hogy az ország
repülőgépparkját meg kell újítani.
AZ A.I. MIKOJANRÓL ELNEVEZETT TERVEZŐIRODA
Ezekkel összefüggésben, 1939. december 08.-án lett aláírva – a szovjet repülőipar népbiztosának
beleegyezésével – P.A. Voronyin, a cég igazgatója által az a parancs, amely a moszkvai „Aviahim”
nevet viselő №1 repülőgépgyártó üzemben egy újabb különleges tervezőosztály létrehozásáról
rendelkezett, az I-200 típusjelölésű magassági vadászgép tervei és gyártása elkészítésének céljából.
Megalakulás és kezdetek
A parancs aláírását megelőzően, még 1939. novemberében a №1 üzemben döntés-előkészítő
bizottságot hoztak létre a következő év szériagyártásának meghatározása érdekében. A bizottság tagjai
a Jakovlev tervezőiroda I-26 (a későbbi Jak-1) típusú gépének tervezete mellett egy másik típus
bevezetését is szükségesnek tartották és javasolták.
Így, az ugyancsak a №1 üzem területén működő Polikarpov tervezőiroda AM-37, a korábbiaknál nagyobb teljesítményű motorral felszerelt I-200 kísérleti vadászgépére terelődött a figyelem, amely az
előzetes számítások és elképzelések alapján jobb magassági adatokkal és repülési tulajdonságokkal
rendelkezik, mint az I-26. Ennek a gépnek a maximális repülési sebességét 670 km/h-ban határozták
meg, szemben az I-26-tal, amelynél ez az adat csupán 580 km/h körül alakult. Mindezeket figyelembe
véve, gyorsan megszületett az a döntés, hogy az I-200 vadászgép tervezésével kapcsolatos munkákat a
lehető legrövidebb idő alatt be kell fejezni. Ezért a tervezői csoport tagjai, köztük Gurjeviccsel, már
1939. november 25.-én megkezdték a feladat végrehajtását.
Természetesen azonnal adódott az a kérdéssel is, ki irányítsa az új gép gyártásával kapcsolatos
munkákat? A cég igazgatója kiadta az utasítást, hogy ebben a vonatkozásban beszéljenek Mikojannal,
aki ha nem is azonnal, de figyelembe véve a kialakult helyzetet és sürgető körülményeket, elfogadta a
kinevezését, helyettesei pedig M.I. Gurjevics és V.A. Romogyin lettek.
Az események akkor rohamléptekkel követték egymást. Ugyancsak 1939. december 08.-ra az I-200
vadászgép vázlatterve már készen is volt, és fel lett terjesztve elbírálásra a repülőipar népbiztosához,
valamint a légierő vezetéséhez. A tervrajz alapján elkészített makettet december 25.-én tekintették
meg és hagyták jóvá, másnap a szakemberek már hozzá is láttak a munkarajzok kidolgozásához, a
gyártás megkezdéséhez. Így az I-200 új vadászgép prototípusának első kísérleti példánya 1940.
március 31.-én már el is hagyta a szerelőműhelyt, és április 05.-én A.N. Jekatov berepülő pilóta
levegőbe emelkedhetett vele. Ilyen feszített munkaütemben és körülmények között, a tényleges
tervrajzok elkészítésének megkezdésétől a repülőgép első felszállásáig, csupán 100 nap telt el!
Egy hónap múlva, 1940. májusában az I-200-t a moszkvai №1 repülőgépgyártó üzemben már
szériagyártásba vették, ahol az év végéig ebből a típusból 125 db repülőgépet terveztek legyártani.
1940. szeptember 12.-ig a kísérleti példányok hatósági vizsgálatai is eredményesen befejeződtek. A
következő napon a szovjet légierő tudományos kutató intézete műszaki tanácsának értekezletén a
berepülő főpilóta, Sz. Szuprun értékelve az új géppel végrehajtott kísérletek és próbák eredményeit,
úgy nyilatkozott, hogy az I-200 „a hatósági vizsgálatokra eddig legjobban előkészített repülőgép”. A
jegyzőkönyvben azt is rögzítették, hogy „az AM-35A motorral felszerelt I-200, amelyet Mikojan és
Gurjevics terveztek, valamint a №1 üzemben gyártottak le, a maga 628 km/h-s repülési sebességével a
szovjet kísérleti repülőgépek közül a legjobbnak tűnik, és a hasonló kategóriába tartozó külföldi
gépekkel összehasonlítva, 5000 m magasság fölötti képességeivel nem marad el azoktól”. 1940.
december 09.-én a repülőipar népbiztosának előterjesztése alapján kormányrendeletben az I-200
vadászgépnek a MiG-1, továbbfejlesztett változatának pedig a MiG-3 típusjelölést adományozták, a
két tervezőmérnök családnevének kezdőbetűi alapján.
MiG-3 elfogó - honi légvédelmi vadászrepülőgép "Sztálinért"
A MiG-3 repülőgépek gyártása 1941-ben folyamatosan bővült, és a Szovjetunió megtámadását
megelőző időszakban a naponta legyártott vadászgépek száma elérte a 25 db-ot. A Nagy Honvédő
háború kezdetére a csapatoknál már több MiG-1 és MiG-3 volt szolgálatban, mint együtt véve az
összes „Jak”-okat és „LaGG”-okat. Többségében a „MiG”-eket a nyugati határvidék katonai
körzeteiben állomásozó vadászrepülő-ezredekhez vezényelték. Már a Szovjetunió megtámadásának
első óráiban bevetették őket, és felvették a harcot a Luftwaffe gépeivel. A MiG-3 típus képezte
ugyancsak az alapját a szovjet honi légvédelem 6. repülőhadtest gépparkjának is, amely Moszkva
légterét védelmezte.
MiG-3 vre. szd. Moszkva mellett készültségben
Annak ellenére, hogy Moszkvához közeledett a front, 1941. októberéig, a №1 üzem és a Mikoján
tervezőiroda evakuálásáig, folytatták a repülőgépek további fejlesztésével és gyártásával kapcsolatos
munkákat. Ezek közé tartozott például a DISz-200, a kettő darab AM-37 motorral felszerelt távolsági
kísérő vadász terve, valamint a MiG-3-ból továbbfejlesztett és M-82 motorral felszerelt MiG-9 kidolgozása is. A veszélyeztetettség miatt, az üzem Kujbisevbe lett áttelepítve. Az új környezetben a Mikojan tervezőiroda fő feladatát a MiG-3 repülőgépek további gyártásának megszervezése jelentette.
Ekkor viszont érkezett Sztálin nevezetes utasítása arról, hogy a №1 üzemben is le kell állítani a vadászok gyártását, és bővíteni kell az Il-2 csatagépek kibocsátását. Ebből eredően az üzem az új települési helyén csupán 22 db MiG-3-t tudott legyártani. Ennek ellenére, a №1 üzemben összességében a MiG-1 és MiG-3 vadászokból 3242 db készült el azokban a kritikus időkben.
A 2010-es években repülőképes állapotba hozott egyetlen MiG-3 Orosz.
OKB-155
Amikor a német csapatokat a főváros alól visszaszorították, ott azonnal megkezdődött a repülőgépipar
Amikor a német csapatokat a főváros alól visszaszorították, ott azonnal megkezdődött a repülőgépipar
helyreállítása is. 1942. március 13.-tól a №1 üzem kutató-tervező osztálya és kísérleti szerelőműhelye
– Mikojan és Gurjevics vezetése alatt – az Állami Védelmi Bizottság határozatának megfelelően, visszatért Moszkvába. A moszkvai №480 üzem területén, ahová 1942. márciusában és áprilisában a kutató-tervező osztályt visszaköltöztették, létre hozták a №155 üzemet, ahol Mikojant nevezték ki igazgatónak és főkonstruktőrnek. A kutató-tervező osztály pedig hamarosan megkapta az OKB-155 (155. sz. Kutató-tervező Iroda) elnevezést. Ugyancsak a №155 üzem területén megalakították a №30 javító bázist is, a MiG-3 vadászok ipari javításának elvégzése céljából.
A Mikojan tervezőiroda tevékenysége új települési helyén 1942. májusában kezdődött. A rendelkezésre álló szellemi és anyagi erőforrások a MiG-3 vadászgép korszerűsítésére, valamint ennek bázisán egy jobb repülési-műszaki jellemzőkkel rendelkező vadászrepülőgép létrehozására irányultak.
Ennek eredményeként a Nagy Honvédő háború időszakában megépültek a „MiG” vadászgépek
továbbfejlesztett változatai: az I-230 az AM-35A, az I-231 az AM-39 és az I-211 – M-82F motorral
szerelve. Kidolgozásra kerültek továbbá, és kísérleti repüléseket hajtottak végre az előbbieknél jobb
repülési tulajdonságokkal és erősebb fegyverzettel rendelkező repülőgépekkel is, mint az I-220 és I- 225 vadászok, az I-221, I-222 és I-224 magassági vadászok, valamint a DISz-200 távolsági kísérő vadász,
M-82 motorokkal ellátva. Mindezen feladatok elvégzése mellett, az 1942–1943 években a kísérleti műhely erőivel és eszközeivel még legyártottak szériában 30 db MiG-3 repülőgépet is.
M-82 motorokkal ellátva. Mindezen feladatok elvégzése mellett, az 1942–1943 években a kísérleti műhely erőivel és eszközeivel még legyártottak szériában 30 db MiG-3 repülőgépet is.
Artem Mikojan mk. vezds. - Mikhail Gurjevics főkonstruktőrök
MiG-15 sugárhajtású ("Lökhajtásos") vadászrepülőgép
A sugárhajtás korszakának kezdete
A II. világháború végefelé azonban már látszott, hogy a dugattyús motorból és az általa megforgatott
légcsavarból álló erőgép-rendszer, saját lehetőségeinek határához ért, amely elkerülhetetlenné tette egy
elveiben újabb típusú hajtóművek létrehozását a repülőgépek számára. Ezzel összefüggésben, 1944.
május 22.-én a szovjet Állami Védelmi Bizottság kiadta határozatát a sugárhajtású hajtóművek fejlesztésének szükségességéről. Mivel abban az időben a Szovjetunió nem rendelkezett saját tervezésű működőképes sugárhajtóművel, ezért a Mikojan és Gurjevics által tervezett I-250 új kísérleti repülőgép kombinált sugárhajtóművel jelent meg, amelynek a kompresszorát egy VK-107A dugattyús motor forgatta meg. Az ilyen típusú hajtóművel ellátott repülőgép először 1945 márciusában szállt fel. Az I-250 825 km/h repülési sebesség elérésére volt képes, melyet a moszkvai №381 üzemben, kis szériában gyártottak.
MiG I-250 (Isztrebityel)
Természetesen a kombinált hajtómű alkalmazása csak szükségszerű és rövid idejű volt, mivel egyértelművé vált, hogy a jövő repülőgépei számára a gázturbinás hajtóművek jelentik a megoldást.
Ennek ellenére a sugárhajtású hajtóművek felhasználása lehetőségeivel kapcsolatos körülmények a
Szovjetunióban csupán a háború vége felé kezdtek javulni, amikor megérkeztek az országba a
hadizsákmányként szerzett német gázturbinás hajtóművek. Ezek műszaki vizsgálata és üzemeltetési tapasztalata jelentős mértékben felgyorsította a szovjet sugárhajtású repülés megteremtését. Ezt támasztja alá, hogy 1946. április 24.-én A. Grincsuk berepülő pilóta a két gázturbinás hajtóművel ellátott I-300 szovjet vadászgéppel először a levegőbe emelkedhetett. Ennek a gépnek a szériaváltozata, amikor a szovjet légierőnél rendszeresítették, a MiG-9 típusjelölést kapta.
Ebből a típusból Kujbisevben a №1 üzem szerelőcsarnokait 604 db hagyta el. A Mikoján tervezőirodánál a
MiG-9 kidolgozásával egy időben egy folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel ellátott elfogó vadász
(I-270) tervein is dolgoztak. Azonban a vele végrehajtott kísérleti repülések, nem igazolták a rakétahajtás előnyét a gázturbinás hajtóművekkel szemben.
MiG-9 "Fargo"
1946 végén a Szovjetunióból egy küldöttség érkezett Angliába, amelynek tagjai között A.I. Mikojan és V.Ja. Klimov (hajtóműmérnök) is ott volt. Az utazás azzal az eredménnyel zárult, hogy a szovjeteknek sikerült Angliától kettő darab eléggé korszerű, „Rolls-Royce” gyártmányú gázturbinás hajtóművet vásárolni, melyek a szovjet szakirodalomban az RD-500 és RD-45 típusjelölést kapták.
Ezeket az újabb szovjet sugárhajtású repülőgépek terveinek kidolgozásánál használták fel. Ennek is
köszönhető, hogy a Mikojan és Gurjevics által vezetett tervezőirodában megszületett egy legendává vált nyilazott szárnyú és hermetikus fülkével ellátott vadászgép, a MiG-15, amelyet a Szovjetunió kilenc üzemében (13131 db), valamint még Lengyelországban és Csehszlovákiában (4181 db) tömegesen gyártottak. A MiG-15 és a MiG-15bisz Korea egén esett át a tűzkeresztségen. Ezen a hadszíntéren különösen a „bisz” változat vívott ki magának elismerést, és tette az 1950-es évek elején világhírűvé a Mikojan tervezőirodát. A magyar vadászrepülő csapatoknál a MiG-15 típusból 124 db, a MiG-15bisz változatból 104 db, az oktató-gyakorló MiG-15UTI-ból pedig 49 db, tehát összesen 277 db lett ebből a típuscsaládból hadrendbe állítva.
A MiG-15bisz további korszerűsítésének eredményeként született meg a MiG-17, egy nagyobb felületű és nyilazású szárnnyal. Ezt a típust a Szovjetunió öt üzemében (8045 db), valamint még Lengyelországban, Csehszlovákiában és Kínában is (3061db) gyártották. A MiG-17F és MiG-17PF repülőgépek részt vettek a légi harcokban Vietnamban és a Közel-Keleten is.
MiG-15BIsz "Fagot"
Túl a hanghatáron
1951.-ben a MiG-17 bázisán épült meg az I-340 kísérleti repülőgép, amely kettő darab AM-5 hajtóművel volt ellátva, és a kezdeti lépéseket jelentette az első szovjet szuperszonikus vadászgép, a MiG-19 megteremtése útján. Az I-360, továbbfejlesztett kísérleti változat az AM-9, forszázzsal rendelkező erősebb hajtóműveket kapta, amely lehetővé tette a gép repülési jellemzőinek lényeges javulását. Ezzel a géppel G. Szedov berepülő pilóta már a berepülések első szakaszában, 1400 km/h sebességet elérve, átlépte a hanghatárt. 1954 kezdetén ezt a változatot MiG-19 típusjelöléssel szériagyártásba bocsátották. A MiG-19 különböző változataiból a Szovjetunió két üzemében összesen 1890 db-ot gyártottak. Ezeken kívül, gyártási licenc alapján Csehszlovákiában és Kínában még további 4600 db-ot készítettek el.
MiG-19 ("162"-es gyártmány) "Farmer"
above: NEW! NoHigher! MiG-21 variant
MiG-21F "72"-es gyártmány (MiG-21F-13 "74")
Mikojan és Gurjevics következő hangsebesség feletti repülőgépe, az 1950-es évek közepéről származik, ez a MiG-21 típus volt. Ez a gép deltaszárnyú könnyű frontvadász, amelyet félszáz ország légierejénél rendszeresítettek, sőt több ország esetében még napjainkban is szolgálatban tartják. Az alaptípus létrejötténél alkalmazott kedvező tervezői és műszaki megoldásoknak köszönhetően, lehetőség adódott számos típusváltozat kidolgozására is. Következésképpen a MiG-21 vadászgépek szériagyártása három évtizeden keresztül folytatódott a Szovjetunió három üzemében, ahol összesen 10710 db készült el. Ezeken kívül Indiában, Kínában és Csehszlovákiában még további 3850 db ilyen típusú repülőgépet gyártottak. A MiG-21 vadászok számos fegyveres konfliktusban részt vettek, és a világon az egyik legismertebb katonai repülőgépekké váltak. A magyar vadászrepülő-ezredeknél ennek a típusnak különböző változataiból mintegy 300 db lett szolgálatba állítva. Ezzel a típussal 1965–1977 között 24 világrekordot állítottak fel.
MiG-21Bis függesztmény fegyverzet variációi
MiG-21BISz "Fishbed" VVSz Kunmadaras
Pilóta nélkül
Az OKB-155 tervezőirodánál még 1947-ben, a vadászgépek tervezése mellett – a «B» témakör szerint
– szárnyas rakéták kidolgozásával is foglalkoztak. Az ezekkel kapcsolatos tervezői munkák irányítását
M.I. Gurjevicsre bízták. 1953. áprilisa és decembere között, ennek a tevékenységnek megnövekedett
igénye miatt a munkálatokat, az ugyancsak Moszkvában települő №51 üzem területén is végezték.
Követve ezt a módszert, a továbbiakban úgy az OKB-155 alapbázisán, mint a Moszkva alatti Dubnában, a №256 üzem területén is folytatták, ahol a repülőipar minisztériumának utasítására 1953. október 31-től megalakították az OKB-155 leányintézetét, melynek vezetőjévé A. Bereznyjakot nevezték ki. Ebben a szervezeti formában a «B» témakör feladatainak végrehajtása egészen az 1960-as évek közepéig folytatódott. Ekkor az OKB-155 leányintézetét átszervezték önálló tevékenység elvégzésére. Napjainkban ez a vállalat „Raduga” Állami Gépgyártó-tervező Irodaként ismert.
Gurjevics és Bereznyjak vezetése alatt a fentnevezett cégnél olyan szárnyas rakétákat hoztak létre, mint a KSz, a K-10, a H-20, a KSzR-2, a H-22, a KSzR-5 és még mások. A szárnyas rakéták kísérleti kutatása céljából az OKB-155-nél olyan átalakított változatok is készültek, amelyek az eredetihez hasonló képességekkel rendelkeztek, de pilótavezette légi járművek voltak.
above: NEW! NoHigher! Experimental E-266 source: facebook/collector: ret.stsgt. Antal Kálmán
above: NEW! MedRes! MiG-21F-13 in HuAF - MLE source: facebook.com
Az 1980 évi díszszemlén 74-s típus már nem repült! Helyettük az általunk átadott taszári 96-s típussal repültek a helyi hajózók. Azok közt is volt egy hasonló oldalszámú( 8111) gép,ami szerepel az albumban is! A 74 fotó valahogy odakeveredett.(811)!
Bárdi László: Fotók a felszabadulás utáni Magyar katonai repülésről
MiG E-8 kísérleti fejlesztés
Túl a hőhatáron
A nagy magasságú és sebességű elfogó vadászok sajátosságaival kapcsolatos kutatásokat a Mikojan
tervezőirodánál már az 1950-es évek végén megkezdték, amikor az „Uragan” program keretében
megtervezték az I-3U, az I-7U, az I-75F. az E-150, az E-152 és még más kísérleti gépeket, valamint a
„L-L” osztályú K-9 irányítható rakétát. Ezek közül az E-150 már képes volt a 3000 km/h-t elérni, azonban tartósan ezzel a sebességgel nem tudott repülni. A kezdeti eredmények alapján az OKB-155-nél 1961.-ben kezdték meg a 20.000 m magasságban 3000 km/h sebességgel repülni képes repülőgép elveinek tényleges kidolgozását, melyet a szovjet kormány 1962. február 05.-i határozatában jóváhagyott. Ezt követően készítették el az E-155 terveit elfogó vadász és felderítő változatokban, amelyek később a MiG-25 típusjelölést kapták. Ekkor olyan légi járműre volt szükség, amely alkalmas, különösen a nagy sebességgel repülő légi célok bármilyen fajtájának az elfogására, valamint kivételes magassági és sebességi tulajdonságainak köszönhetően, felderítő tevékenységet is folytathat.
Tehát olyan repülőgépet kellett megépíteni, amely a hőhatárnak ellenáll, és huzamos időn keresztül képes a hangsebesség feletti repülésre. A követelmények teljesítésével összefüggésben, a MiG-25 típusú repülőgépek tervezői megtalálták azokra a problémákra is a megoldást, amelyek a huzamos időn keresztül történő 3M körüli repülési sebességekkel voltak összefüggésben. Az ebbe a kategóriába tartozó repülőgépeknek a szerkezeti kialakításában szükségszerűen széles körben alkalmazásra kerültek a nemesacélból és más hőálló ötvözetekből készült alkatrészek.
A Szovjet légierőnél a MiG-25P elfogó vadászt és a MiG-25RB felderítő repülőgépet 1972-ben állították hadrendbe. Ennek a típusnak a szériagyártása a Szovjetunióban csaknem két évtizeden keresztül tartott, mely idő alatt a MiG-25 repülőgépekből összesen 1106 db készült el, és hét ország légierejénél teljesítettek szolgálatot. Annak köszönhetően, hogy a MiG-25 típus a sebességi és magassági jellemzőinek tekintetében nagyon egyedi képességekkel rendelkezett, 1965–1978 között 38, köztük 3 abszolút sebességi, magassági és emelkedési világrekordot állított fel. Ezek egy részét még mind a mai napig nem tudták megdönteni!
A nehéz elfogó vadászrepülőgép MiG-25R "Foxbat" felderítő változata.
Teflonszürke MiG-23MF "Flogger" a V.Sz. Magyar Légierő: Pápa "Stromfeld Aurél" Honi Vadászrepülő ezred (MH.47. Hc.vre.e.)
Libiai Légierő MiG-23UM köztes szárnynyilazási állásban.
Változtatható szárnygeometria
A Mikojan tervezőiroda elnevezését 1966-tól „Zenit” Moszkvai Gépgyártó Üzemre változtatták, amely ez idő alatt már egy más irányú kutatást is folytatott, nevezetesen megkezdték a MiG-21 repülőgépek után következő frontvadászok újabb generációjának a kidolgozását. A velük szemben támasztott követelmények közé tartozott, hogy képesek legyenek nagy sebességgel és nagy távolságra repülni, valamint állomásoztathatók legyenek korlátozott hosszúságú felszálló pályával rendelkező repülőtereken is. A repülőgépet el kellett látni a fegyverzet perspektivikus irányító rendszerével, biztosítani kellett a szabad légtérben a légi célok bármilyen irányból történő megközelítését, elfogását még a földfelszín hátterében is, közepes hatósugarú „L-L” osztályú rakétákkal. A közel-légi harc megvívásához pedig rendelkeznie kellett rövid hatósugarú „L-L” rakétákkal, valamint fedélzeti gépágyúval. A terv elkészítésének programja a MiG-23 típusjelölést kapta, és 1967.-ben láttak hozzá a megvalósításához. Az első szovjet változtatható szárnyállású vadászgép szárnykonzoljainak nyilazási szöge 16° – 72° között volt változtatható. Az együléses MiG-23 repülőgépek szériagyártása csaknem két évtizeden keresztül a moszkvai „Znamja Truda” üzemben folyt, ezzel párhuzamosan az irkutszki üzemben a MiG-23UB oktató-gyakorló vadászok készültek.
Az 1960-as évek közepe táján, a MiG-23-sok korszerűsítésével azonos időben megkezdték a szovjet frontlégierő számára a szerkezetileg hasonló felépítésű vadászbombázó létrehozását, MiG-23B
típusjelöléssel, amely a további módosítások során MiG-27-ként vált ismertté. Ezt a típust Irkutszkban
és Ulan-Udeben gyártották. A variaszárnyú MiG-23 különböző vadászváltozataiból összesen 5266 db
készült, és csaknem 900 db a MiG-27 vadászbombázó családba tartozókból, beleszámítva azt a 165 db-ot is, amelyeket licenc alapján Indiában gyártottak.
Volt NDK-ás NVA MiG-27 "Flogger-D" a Luftwaffe szineiben
Kényszerű váltás
Mikojan halálát követően, 1971-ben a „Zenit” Moszkvai Gépgyártó Üzem felvette volt vezetőjének a
nevét, melyet hivatalosan 1978-tól fogadtak el. A tervezőiroda főkonstruktőrévé pedig R.A. Beljakovot nevezték ki. Az ő vezetése alatt folytatták a MiG-23 típus további változatainak a kidolgozását, valamint megkezdték két újabb típus, a MiG-31 elfogó vadász és a negyedik generációs frontvadász MiG-29 repülőgépek tervezését.
Mindezeken kívül, a Mikojan tervezőirodánál még 1965.-ben elkezdődtek a kutatások a „Szpiral” fedőnevű témakörben is, egy pilóta vezette kísérleti orbitális repülőgép (EPOSz) létrehozásával kapcsolatban. Ennek a témakörnek a vezetőjévé G.J. Lozino-Lozinszkijt nevezték ki, aki a későbbiekben a „Molnija” Tudományos-termelő Társaságot is irányította, ahol a nevezetes „Buran” űrsikló kidolgozásával foglalkoztak. A kísérletek első szakasza feladatainak megvalósítása érdekében megépítették a «105-11» gyártmányként regisztrált analóg orbitális repülőgépet, amely összesen nyolc kísérleti repülést hajtott végre az 1977–1978 években oly módon, hogy Tu-95K hordozó repülőgépről ledobták, és a gép a feladatot követően egy speciálisan előkészített kifutópályára szállt le.
EPOSz MiG-105 "Spiral" Lapot űrrepülőgép
Negyedik generáció
A MiG-31 (E-155MP) elfogó vadász létrehozásával kapcsolatos tervezői munkákat a szovjet kormány
1968. május 24.-én hozott rendeletében foglalt célok megvalósítása érdekében végezték. A perspektivikus elfogó vadászrepülőgép felé olyan elvárások és követelmények lettek megfogalmazva, amelyek előírták: legyen képes egyszerű és bonyolult időjárási viszonyok között az ellenséges légi célok széles körének megsemmisítésére nagy és kis repülési magasságokon a földfelszín hátterében még akkor is, ha azok manővereznek, illetve aktív ellentevékenységet folytatnak. A fejlesztés során lehetőség nyílt az új gép harcászati képességeinek további szélesítésére annak köszönhetően, hogy időközben a V.V. Tihimirovról elnevezett tudományos-kutató intézetben kidolgozták a fázisvezérelt antennával ellátott fedélzeti lokátorállomást, nevezetesen a „Zaszlon”-t.
A MiG-31 szerkezeti kialakítása és felépítése tekintetében a MiG-25-re hasonlít, azonban kétszemélyes változat, egy pilótával és egy megfigyelő-operátorral. A szovjet vadászok vonatkozásában első ízben építettek nagy tolóerejű kétáramú hajtóműveket a repülőgépekbe, amelyek biztosítják az M=2,83 sebességgel történő nagy távolságú repülést is. Az E-155MP prototípusával első alkalommal 1975. szeptember 16.-án emelkedett a levegőbe a tervezőiroda főpilótája, A. Fedotov. A MiG-31 elfogó vadászok szériagyártását Gorkijban (Nyizsnyij Novgorodban) 1979-ben kezdték el, és hadrendbe két év múlva állították a szovjet honi légvédelem repülőcsapatainál. Napjainkban a MiG-31 az orosz és a kazah légierőnél van szolgálatban.
MiG-31 "Foxhound"
A negyedik generációs MiG-29, könnyű frontvadász repülőgép kidolgozásával kapcsolatos tevékenységet a szovjet kormány 1974. június 26.-án hozott rendelete alapján végezték. Ennek a géptípusnak a szovjet légierőnél fel kellett váltania a MiG-21 és MiG-23 vadászrepülőgépeket olyan feltételekkel, hogy múlják felül az időközben hadrendbe állított amerikai és nyugat-európai vadászok légiharcban mutatott képességeit. A MiG-29 elméleti tervezése már 1970-ben megkezdődött, és alapvető sajátosságai közé tartozott a repülőgép egységes szerkezetbe vont aerodinamikai kialakítása, aminek köszönhetően a gép törzse is hordozó részegységgé válik, ahol a teljes felhajtóerőnek akár a 40%-a is termelődhet. Úgyszintén számba vették kettő darab RD-33, fejlesztés alatt álló kétáramú hajtómű beépítését, a fegyverzet korszerű irányítórendszerét, valamint az újabb irányítható rakéták alkalmazását.
A MiG-29 első felszállására 1977. október 06.-án került sor. A gépet A. Fedotov berepülő pilóta vezette. A kísérleti és berepülési program végrehajtása után, 1982-ben a repülőgépet szériagyártásba bocsátották a Moszkvai Repülőgépgyártó Társaságnál (MAPO), és 1987-ben rendszeresítették a szovjet légierőnél. Ettől kezdve a MiG-29 típuscsaládba tartozó vadászrepülőgépeket széles körben exportra is gyártották az RSzK «MiG» cégnél. Mostanáig a MiG-29 típus különböző változataiból összesen több mint 1400 db-ot gyártottak le a moszkvai és a nyizsnyij-novgorodi üzemekben, amelyek a világ 26 országa légierejénél teljesítettek vagy még mindig teljesítenek szolgálatot.
MiG-29 "Fulcrum"
Azok a nehéz 90-es évek
Az akkori idők változásait nem egyszerű követni, és ebben meghatározott szerepet játszott az is, hogy
1991. végén a Szovjetunió megszűnt. Az 1990-es évek elejétől a Mikojan tervezőirodát és a hozzá tartozó repülőgépgyártó üzemet többször átszervezték, míg végül 1999. végén az RSzK «MiG» nevet kapta, mint Orosz Repülőgépgyártó Holding társaság. A «MiG» életében ez jelentette a legnehezebb időszakot. Az orosz gazdaság a padlóra került, szétesett a gazdasági együttműködés a gyártó társüzemek között, az orosz védelmi minisztérium – forráshiány miatt – szüneteltette a MiG-29 és MiG-31 vadászok további fejlesztésének támogatását, új gépek beszerzését, mely körülmények a Mikojan tervezőirodát és termelő üzemét szélsőségesen nehéz helyzetbe juttatták. Ahhoz, hogy a kapukat még ne kelljen bezárni, ugyan a legalapvetőbb pénzügyi feltételek biztosítva voltak, mivel ha hazai megrendelésre nem is, de exportra még gyártottak korlátozott számban MiG-29 vadászrepülőgépeket néhány ország számára. A kilátástalan helyzet javítása érdekében a «MiG» a repülőgéppiacon új helyet akart keresni, ezért a tervezőiroda megpróbálkozott azzal is, hogy a polgári repülés felé nyit. Egy egész sor új programba kezdett, és alakított ki tervezői elképzeléseket. Azonban ezek közül egyetlen egy sem jutott el a megvalósulás határáig ugyanúgy, mint a széles körben reklámozott közepes hatósugarú Tu-334 utasszállító repülőgép sem, a VPK «MAPO» (RSzK «MiG») gyártásában.
MiG-1-44 Project
Ezeknek az éveknek a kudarcai viszont a túlélés reflexét is beindították. A Mikojan OKB még inkább
mozgósítja tervezői kapacitását Oroszország védelmi minisztériuma, valamint a más országbeli feltételezett
potenciális vásárlók érdeklődési körébe tartozó újabb témák iránt. Ennek egyik kiinduló pontja a szovjet
kormány 1981. június 05.-én hozott rendelete volt, mely alapján hozzáláttak a Mikojan tervezőirodánál
annak a teljes kutatási programnak a kidolgozásához és végrehajtásához, amely egy ötödik generációs
vadászrepülőgép létrehozása előkészítésével volt összefüggésben. Az előzetes kutatások értékelése alapján
1985-ben megkezdték a többfeladatú vadászrepülőgép (MFI) és a könnyű frontvadász (LFI) műszaki
elképzeléseinek összeállítását. Az ez alapján megvalósított MFI «1-44» prototípusát az ANPK «MiG»
kísérleti üzemében 1994-ben szerelték össze. Ugyanez év decemberében pedig R. Taszkajev berepülő
pilóta végrehajtotta vele az első sebességi gurulást is, amelyet egy hosszú szünet követett.
MiG-1-44 (MiG-39)
Az «1-44» (MiG-39) első felszállására 2000. február 29.-én került sor, melyet a tervezőiroda új berepülő főpilótája, V. Gorbunov végzett el. Azonban az új típusú géppel a berepülési program csupán két felszállásig jutott, mivel a megrendelő, az orosz védelmi minisztérium időközben (15 év eltelte után) módosított az ötödik generációs vadászrepülőgépekkel szemben támasztott harcászati-műszaki követelményeken, melyekhez ennek a gépnek a képességei már nem voltak elegendőek. Ezért a megkezdett program további folytatását célszerűtlennek nyilvánították.
MiG-AT haladó vadászkiképző-gyakorló (Advanced Trainer) repülőgép és röntgenrajza.
Ebben az időszakban a Mikojan tervezőiroda számára másik fontos kutatási témakör, egy perspektivikus sugárhajtású oktató-gyakorló repülőgépnek, a MiG-AT-nek (az orosz „Alpha Jet”-nek) a létrehozása volt. Ennek a tervnek a kidolgozása szintén jóval korábban, még az 1990-es évek elején kezdődött, és első, a gyakorlatban is megvalósuló példáját jelentette annak a nemzetközi együttműködésnek a repülőiparban, amelyet a Mikojan tervezőiroda a külföldi partnereivel megvalósított. A MiG-AT prototípusába 2 db francia gyártmányú „Larzac 04” hajtóművet építettek be, és a fedélzeti rádióelektronikai berendezések szintén francia gyártmányúak voltak. Ezzel a géppel az első felszállást R. Taszkajev berepülő pilóta 1996. március 16.-án hajtotta végre. Három év elteltével ennek a kísérleti típusnak a második példánya már egy darab orosz gyártmányú RD-1700 hajtóművel és ugyancsak orosz fedélzeti avionikával volt ellátva. A pozitív eredménnyel zárult kísérleti repüléseket követően a «MAPO»-nál a MiG-AT szériagyártásához készülődtek, azonban ebből sem lett semmi, mivel az orosz légierő egy másik tervváltozatot részesített előnyben, amelyet a Jakovlev tervezőiroda terjesztett elő. Jelenleg a MiG-AT mindkét legyártott prototípusa, mint kísérleti
repülőgépek, az indiai légierő szolgálatában vannak.
MiG-AT prototipus
A MiG-21-esek modernizált változatának, a MiG-21-93-nak prototípusa korszerű „Kopje” fedélzeti
rádiólokátor-állomást, új műszerezettséget és fegyverzetet kapott, mellyel az első felszállást 1995.
május 25.-én hajtották végre. A megrendelő kívánságainak megfelelően ennek a típusnak a további
korszerűsítési programja az indiai légierő részére 1998-ban kezdődött, amelyhez Oroszország is szállított részegységeket, berendezéseket. Hasonló korszerűsítési programok kezdeményezését India felé a Mikojan tervezőiroda a MiG-23 repülőgépek vonatkozásában is megtette.
Az említett időszak nehéz körülményei ellenére, a Mikojan tervezőirodánál folytatták a XXI. század első évtizedében induló programok előkészítését, melyek közé az orosz légierő, illetve a külföldi megrendelők elvárásai szerint a MiG-29 és MiG-31 vadászok korszerűsítése is tartozott.
MiG-29 korszerűsítése
Az RSzK «MiG» napjainkban
Az elmúlt évtizedben az RSzK «MiG» számára az egyik legfontosabb eredmény az volt, hogy a
„mélyrepülés” után a társaság kezdett megerősödni egy összevont szakmai háttérnek köszönhetően,
ahol a «MiG» repülőgépek tervezése és gyártása egységes szervezethez tartozik. Ennek tagjai
napjainkban: az «OKB Mikojan» Műszaki Központ, amelyet már tizedik éve V. Barkovszkij vezet; a
Termelési Központ (ez magában foglalja a Luhovicü-ben levő №1 és a Moszkvában található №2
gyártóüzemeket, valamint a kaljazinszki gépgyárat); továbbá az A. Fedotov berepülő pilótáról
elnevezett Repülési-kísérleti Központ, amelyet jelenleg a tervezőiroda főpilótája P. Vlaszov vezet.
2009. januárjától az RSzK «MiG» vezetői munkakörét M. Pogoszjan látja el, aki egyben az «OAO Szuhoj» társaságnak is vezérigazgatója.
Pogoszjan több vezető pozícióba való kinevezése összefügg azzal a törekvéssel, hogy szervezeti átalakításokkal megreformálják az orosz repülőgépgyártást, és végül a „Szuhoj”, valamint a nyizsnyij-novgorodi „Szokol” cégek bevonásával egy egységes üzletpolitika magját teremtsék meg «OAK – Боевые самолеты» („Egyesült Repülőgépgyártó Holding – Harci repülőgépek”) megnevezés alatt. Az ilyen irányú összevonásokat az orosz kormány részéről is támogatják. Napjainkban az RSzK «MiG» és a „Szuhoj” társaság erőforrásainak az összevonásával arra törekednek, hogy megsokszorozzák mindazokat a képességeket, amire a mostani szakembereket az elődök megtanították. Az utóbbi évek viszonylatában, illetve a közeljövőben az RSzK «MiG» alapvető tevékenysége a MiG-29 és MiG-31 típuscsaládok repülőgépeinek (MiG-29SzM, MiG-29SzMT, MiG-29K/KUB, MiG-35, MiG-31BM) további korszerűsítésére, a megrendelők igényei szerint, azok gyártására irányul. Közreműködnek továbbá pilótavezette és pilótanélküli harci repülőgépek újabb nemzedékének kidolgozásában.
Mindezek mellett a 2008–2009 évek említést érdemlő eseményei közé tartozott, a csapatoknál szolgálatban levő MiG-29 típusú repülőgépek ipari javításának és korszerűsítési munkálatainak elvégzése, amely azt jelentette, hogy az orosz légierő, mint „megrendelő”, több mint 15 év után visszatért a hadiipar piacára. Ennek köszönhetően 2008-ban az orosz repülőcsapatoknál megjelentek az első korszerűsített MiG-31BM elfogó vadászrepülőgépek, 2009-ben pedig a MiG-29SzMT-ék. A Mikojan tervezőirodánál dolgoznak az orosz védelmi minisztérium azon igényén is, hogy Oroszország haditengerészeti légiereje számára új MiG-29K/KUB többfeladatú anyahajó-fedélzeti, a légierő számára pedig, szintén többfeladatú MiG-35Sz «4++» generációs repülőgépeket gyártsanak.
Orosz repülőgépgyártó vállalatok konzorciumok -angol-
További kilátások
2010. március 01.-én Vlagyimir Putyin orosz kormányfő látogatást tett a „Szuhoj” repülőgépgyárban abból az alkalomból, hogy a cég «5» generációs legújabb perspektivikus repülőgépe, a T-50 prototípusával végrehajtották az első felszállást. A kormányfői látogatásnak nemcsak látszólagos üzenete volt, hanem a hadiipar kérdéseiről ott tartott értekezleten, Putyin a nyilvánosság előtt vázolta a fejlesztést érintő kilátásokat, mely szerint az orosz légierőnél tíz éven belül 1500 új repülőgépet és helikoptert, továbbá mintegy 200 rakétakomplexumot állítanak hadrendbe. Ennek megvalósítása esetén a légierő gépeinek 80, a légvédelem rakétakomplexumainak 75 százaléka fog megfelelni a korszerű követelményeknek. Az orosz haditechnikai export 51 százalékát repülőgépek, további 9 százalékát a légelhárítás fegyverei teszik ki. A miniszterelnök kijelentette, hozzá kell látni egy új, nagy hatósugarú, hadászati bombázó kifejlesztéséhez is.
Orosz Repülőgépgyártó konzorciumok
Eredmények összefoglalása
A Mikojan tervezőiroda 70 éves tevékenységének rövid összegzését1 megvonva, ki kell emelni, hogy ezen időszak alatt több mint 400 különböző rendeltetésű légi jármű típustervét, illetve módosított változatát készítették el a vadászgépek és a szárnyas rakéták kategóriájában. Hazai szovjet-orosz szériagyártásban a «MiG» típusú repülőgépekből eddig mintegy 47.000 db készült el. A külföldön gyártott «MiG»-ek darabszámát is figyelembe véve, ez a mennyiség meghaladja a 62.000 példányt. «MiG» repülőgépekkel napjainkig összesen mintegy 80 sebességi, magassági és emelkedési világrekordot állítottak fel.
A repülőgépek tervezésében, fejlesztésében és gyártásában kifejtett elvitathatatlan érdemeiért a Mikojan tervezőiroda 3 állami kitüntetéssel rendelkezik: Lenin érdemrend (1957. június 12.), Októberi Forradalomért érdemrend (1975. április 03.) és a Munka Vörös Zászlórendje (1982. február 02.).
A MiG tervezőiroda a múlt és jövő között
NÉHÁNYAN A «MiG»-EK TERVEZŐI KÖZÜL
Mikoyan Artyom Ivanovics (1905. 08. 05. – 1970. 12. 09.) Anusavan /később Artyom/ Ivanovics Mikojan az örményországi Aleverdszkoje kormányzóság, Szanain nevű kis hegyi falujában született, harmadik gyerekként. Az I. világháború idején családja Tbiliszibe költözött a török invázió elől, és a középiskolát már itt járta ki. Ez idő alatt egy kényszerleszállást végző Farman biplán látványa keltette fel a repülés iránti érdeklődést, az akkor 13 éves Mikojánban. Tizennyolc évesen a Don melletti Rosztovba ment, ahol esztergályosnak tanult a Krasznüj Akszaj mezőgazdasági gépgyárban. Innen 1925. novemberében a moszkvai Dinamo gyárba vitte a sorsa, ahol rövidesen többszörösen kitüntetett, kiváló esztergályosként dolgozott. Ekkoriban cserélte fel az Anusan utónevet Artyomra. 1928.-ban sorkatonai szolgálatra hívták be a gyalogsághoz, majd 1929. augusztusában az oreli Frunze tiszti iskolára vezényelték. Miután a Vörös Hadseregben letöltötte a tényleges katonai szolgálatot, a moszkvai Kompresszorgyárban dolgozott tovább esztergályosként. Ott hamarosan a gyár párttitkára lett, ahol felettesei a következő évben felvételre ajánlották – későbbi nevén – a Zsukovszkij Katonai Repülőmérnöki Akadémiára.
Az akadémián tanulmányait kitűnő eredménnyel fejezte be, ahol egyúttal az ejtőernyős és a
pilótavizsgát is letette. Diplomamunkája, és egyben első repülőgépe Mikojánnak a toló-légcsavaros
egyfedelű kis „Oktyjabrjonok” volt, amelyet 1936.-ban a harkovi repülési központban épített meg, az
évfolyamtársaiból szerveződött csoport közreműködésével. Az akadémia befejezését követően
Moszkvában, az „Aviahim” nevű №1 repülőgépgyártó üzemben, 1937–1938 között először katonai
elöljáróként, mint az átvevő csoport vezetője, majd a Polikarpov tervezőiroda vadászgépeinek
szériagyártását végző műhely osztályvezetőjeként dolgozott.
Amikor 1939.-ben egy nagyobb sebességű vadászgép létrehozására kaptak utasítást, a №1 üzem
igazgatója és főmérnöke úgy döntött, hogy ennek a feladatnak a végrehajtására a Polikarpov
tervezőiroda KB-1 és KB-2 alosztályaiból (mindkettő vadászgépekre szakosodott) a legjobb
tervezőket választják ki, többek között M. Gurjevicset, aki korábban Polikarpov mellett dolgozott, az
AM-35A motorral felszerelt I-200 kísérleti magassági vadászgép tervein. Ebből a célból 1939.
december 08.-án létre is hozták az új kísérleti tervező osztályt, – valójában az új tervezőirodát. Ennek
vezetőjévé az üzem fiatal repülőmérnökét, Artyom Mikojant (Sztálin mozgalmi emberei egyikének,
Anasztasz Mikojannak az édestestvérét) nevezték ki.
1940.-ben Mikojan vezetése alatt, együtt működve Gurjeviccsel, dolgozták ki az I-200 módosított
változatát, a MiG-3 vadászgépet. Ugyanebben az évben Mikojant a №1. üzem főkonstruktőrének is
kinevezték. 1942.-től Mikojan nemcsak az újonnan megalakított kísérleti üzem főkonstruktőre, hanem
annak igazgatója is lett. Az 1941–45 közötti háborús években Mikoján vezetése alatt a magas fokú
repülési és műszaki jellemzőkkel rendelkező vadászgépek egész sorát hozták létre, közéjük számítva
az I-250 kísérleti vadászt is, kombinált sugárhajtóművel.
Mikojan a Szovjetunióban a sugárhajtású repülés egyik úttörője volt. A II. világháború után a
nagysebességű, majd a szuperszonikus frontvadász-repülőgépek tervezésével, megalkotásával
foglalkozott, amelyek közül több típus jelentős darabszámban lett legyártva, és hosszú ideig voltak a
szovjet légierő szolgálatában. Ezek közé tartoztak a MiG-9, a MiG-15, a MiG-17, amellyel már elérték
a hangsebességet, majd következett a MiG-19 (az első szériában gyártott szovjet szuperszonikus
vadászgép), a MiG-21 (vékonyprofilú delta-szárnnyal, melynek a repülési sebessége meghaladta a
hangsebesség kétszeresét). 1956-tól Mikojant az üzem általános főkonstruktőrévé nevezték ki. Az ő
irányítása alatt létrehozott utolsó repülőgépek közé tartozik a variaszárnyú MiG-23 vadászgép és a
MiG-25 elfogó vadász, a 3M-et meghaladó repülési sebességgel.
A.I. Mikoján repülőgép-tervező 1953. október 23.-tól a szovjet Tudományos Akadémia levelező,
majd 1968. novemberétől rendes tagja, a mérnök-műszaki szolgálat vezérezredese (1967), a
Szocialista Munka Hőse cím kétszeres kitüntetettje (1956, 1957). 1970. december 9.-én orvosi műtéti
beavatkozás közben halt meg Moszkvában.
Gurjevics Mihail Ioszifovics (1893. 01. 12. – 1976. 11. 25.)
Mihail Gurjevics a kurszki kormányzóság Rubanscsina nevű falujában született. Tíz éves korától Gurjevics az ahtürszkiji fiúgimnáziumban tanult, amelyet ezüstérem kitüntetéssel fejezett be, majd a harkovi egyetem gépészeti tanszékén folytatta tanulmányait. Azonban egy év múlva kizárták onnan, mivel a fennálló hatalom elleni politikai megmozdulásokban aktívan részt vett. Ezért Gurjevics külföldre ment, és Franciaországban, Montpellier városa egyetemének matematika fakultásán tanult tovább. Az év végi szünetben 1914 nyarát szülőföldjén töltötte, ahonnan az I. világháború kitörése miatt már nem tudott visszautazni Franciaországba. Az ebből eredő kényszerszünet miatt egyetemi tanulmányai megszakadtak, és alkalmi munkákból tartja fenn magát: műszaki rajzokat készít, plakátokat rajzol és magánórákat ad. Számára csak 1917-ben vált lehetővé ismét, hogy Harkovban az egyetemet folytassa, melyet a polgárháború miatt még többször kénytelen volt
megszakítani. A harkovi egyetemen Ny.J. Zsukovszkijtól hallgatott előadások a repülésről, amelyek mély benyomást tettek rá. A repüléshez való vonzódása következtében, mérnöki diplomáját a harkovi egyetem repülőgép-építési tanszékén szerezte meg 1925-ben, amelynek témája, „Utasszállító Repülőgép” volt.
Az egyetemi tanulmányok befejezését követően a 33 éves Gurjevics előbb Harkovban
tervezőmérnökként volt alkalmazásban, majd 1929-ben Moszkvába költözött. Ott a Szovjetunióba
meghívott ismert francia mérnök, Paul Richard tervezőirodájánál helyezkedik el, amelyet a szovjet
kormány az első hazai hidroplán-repülőgépek terveinek kidolgozásával bízott meg. Mivel szabadon
beszélte az angol, német, francia, olasz és latin nyelveket, Richardnál Gurjevics francia nyelven tette
le a „felvételi vizsgát”, kitűnő osztályzattal. Itteni munkaköréhez tartozott, hogy részt vett
torpedóhordozó és más nehéz repülőcsónakok megalkotásában. Ennek köszönhetően Gurjevics kellő
jártasságot szerez a repülőgépek tervezésében.
1931-ben P. Richard visszatért Franciaországba. Munkásságát összegezve, ő a szovjet repülés
történetében csak fantasztának, jelentéktelen epizódnak számított. Viszont javára legyen írva, hogy
egy nagyon eredményes tervezői kollektívát hozott össze, melybe többek között Sz.P. Koroljov, N.I.
Kamov, M.I. Gurjevics és G.M. Berijev is beletartozott. A Richard tervezőiroda megszűnését
követően, Gurjevics átmegy a szovjet repülőipar központi tervező irodájához ahol, mint kiváló tervezőmérnök, hamar felhívja magára a figyelmet. Itt fejezi be első önálló munkáját, a TS-3
csatarepülőgép tervét, amelyben újszerű eredeti műszaki megoldásokat is alkalmaz.
1937.-ben Gurjevics bekerül abba a delegációba, amelyet az USA-ba küldenek, a DC-3 szállító
repülőgép gyártásával való megismerkedés és elsajátítás tanulmányozása céljából, mivel ennek a
gépnek gyártási licencét a Szovjetunió megvásárolta (LI-2). Amerikából történő hazatérését követően,
1938-ban Gurjevics Polikarpov tervezőirodájánál folytatta a tervezői munkát, ahol az I-15, I-16, a
„Csajka” és más olyan repülőgépeket terveztek, amelyek a szovjet légierőnél hadrendbe lettek állítva.
Ennél a tervezőirodánál Gurjevics rövid időn belül az „agyközpont”-nak számító, tervvázlatot készítő
csoport élére kerül. Ugyanitt megismerkedik az I-153 gépek korszerűsítésével foglalkozó A.I.
Mikojannal is, akivel előbb jó munkakapcsolat, majd ebből eredően baráti viszony alakul ki, aminek
köszönhetően együtt kezdtek hozzá egy nagyobb sebességű, egyfedelű vadászgép terveinek a
kidolgozásához.
A II. világháború kitörését közvetlenül megelőző időszakban, a Szovjetunióban egy sor repülőgéptervező
irodát nyitottak meg. Ezek közé tartozott az 1939-ben Mikojan vezetése alatt létre hozott
tervezőiroda is, ahol Gurjevicset az irodavezető helyettesévé nevezték ki. Ennek a tervezőirodának
köszönhetően készült el, és szállt fel 1940. április 05.-én a vadászgépek új nemzedékének első
példánya, a MiG-1, majd azt követően a tovább fejlesztett MiG-3. A tervezőirodából kikerülő
repülőgépek típusjelölése, kettőjük nevéből származik. 1940–1957 között Gurjevics a Mikojan
tervezőiroda főkonstruktőr-helyettese, majd 1957-től 1964-ig főkonstruktőre volt.
Gurjevics és Mikojan a II. világháború befejezését követően együtt készítette el a szovjet
sugárhajtású vadász-repülőgépek terveinek egész sorát, melyek közé a MiG-9 (1945), a MiG-15
(1947), a MiG-17 (1949), valamint a szuperszonikusok közül a MiG-19 (1955) és a MiG-21 (1958)
tartoztak. 1947-től Gurjevics vezette a szovjet szárnyas rakéták tervezésével és gyártásának
előkészítésével kapcsolatos munkálatokat is. Mindezeken kívül, a repülőgépek személyzete számára
vészhelyzetekben a túlélést biztosító katapultülések tervezésében is meghatározó szerepet játszott.
A továbbiakban még részt vett az I-320, az E-150 és a MiG-25 időjárástól független távolsági
elfogó vadászgépek tervezésében is. A MiG-25R nagy magasságú és nagy sebességű távolsági
felderítő gép, valamint a MiG-25P elfogó vadász voltak azok a repülőgépek, amelyeknek tervezésében
és gyártásának előkészítésében Gurjevics még közvetlenül részt vett. Ugyancsak az ő nevéhez fűződik
több olyan, addig nem alkalmazott eredeti műszaki megoldás a repülőgépek gyártásának
technológiájában, amelyek még a MiG-29 és a MiG-31 típusoknál is bevezetésre kerültek azt
követően, hogy 1964-ben, az egészségi állapotában beállt kedvezőtlen változás miatt kénytelen volt
nyugállományba vonulni.
M.I. Gurjevics, mint kiváló repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, többször megkapta
az állami (1941, 1947, 1948, 1949, 1953) és a Lenin (1962) díjakat is, valamint 1957-ben a Szocialista
Munka Hőse címet. 1976. novemberében, Leningrádban halt meg.
Beljakov Rosztyiszlav Apoloszovics (1919. 03. 04.)
Beljakov a gorkiji terület Muruma nevű városában született. A Moszkvai Repülőmérnöki Egyetem (MAI) elvégzése után, 1941.-től a Mikoján tervezőirodánál tervezőmérnökként dolgozott. Rövid időn belül a légi járművek kormány-rendszerének, valamint a leszálló berendezések neves specialistája lett. Aktív tevékenységet folytatott a MiG-3, MiG-9, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21 és azok korszerűsített változatainak, továbbá egy sor kísérleti repülőgép, valamint szárnyas rakéta megtervezésében. 1962.-től az általános főkonstruktőr első helyettese, majd Mikojan halálát követően több mint 25 éven keresztül, 1971–1997 között a tervezőiroda általános főkonstruktőre.
Azok közé tartozott, akik tevőlegesen részt vettek még a MiG-21, MiG-23, MiG-25 vadászok és fedélzeti rendszereik közvetlen tervezésében, akik ezt követően közvetlenül irányították a repülőgépek építését, berepülését és szabályzási munkálatait. Vezetése alatt hozták létre a MiG-27 vadászbombázó, a MiG-29 frontvadász és a MiG-31 nehéz elfogó vadász több altípusát, valamint a hozzájuk tartozó fegyverrendszereket. A MiG-29 bázisán dolgozták ki 1986.-ban a MiG-29M többfeladatú, valamint 1988.-ban a MiG-29K anyahajó-fedélzeti változatokat. 1992.-ben mutatták be a MiG-31M-t, amely képes 280 km távolságról megsemmisíteni az ellenséges légi célokat. Annak ellenére, hogy az orosz
gazdasági válság a tervezőirodák munkáját másodlagossá tette, 1995.-ben még megjelentek a korábbiaknál többszörösen hatékonyabb MiG-29SzMT többfeladatú vadászgéppel, majd 1996.-ban a MiG-29UBT harci oktató-gyakorló repülőgéppel. 1999.-ben, 80 éves korában megkapta a «MiG» tiszteletbeli általános főkonstruktőre címet. R.A. Beljakov mint repülőgép-tervező mérnök tagja volt a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának, a Szocialista Munka kétszeres hőse.
Korzsujev Мihail Vagyimovics (1955. 02. 04.)
A Moszkvai területhez tartozó Ramenszkojeban született. A Mikojan tervezőirodánál 1975. óta dolgozik. Az elején még, mint repülőgéptechnikus, és a Moszkvai Repülőmérnöki Egyetem elvégzését követően, 1982.-től a repülőkísérleti állomás osztályát vezette. 1996.-ban a főkonstruktőr helyettese lett, majd 1997.-ben előbb a cég vezérigazgató helyettese, és még ugyanabban az évben vezérigazgatója. 1998.-tól az RSzK «MiG» vezérigazgatói tisztsége mellett, általános főkonstruktőr is. Korzsujev a repülőgépek fedélzeti avionikájának, rádiónavigációs berendezéseinek és azok kapcsolatának, számítógép-rendszereinek, valamint az elektronikus kijelzés-megjelenítés nagy tekintélyű szakértője. Az ő közvetlen irányítása alatt végezték el azokat a komplex munkálatokat, amelyek a MiG-29SzVT/UBT, valamint a MiG-AT repülőgépek fedélzeti berendezéseinek korszerű kialakításával voltak összefüggésben. Azt követően, hogy megvált a «MiG» cégtől, ismét az „Orosz Avionika” Zrt. vezetője lett.
Nyikityin Nyikolaj Fjodorovics (1950. 01. 01.)
A Moszkvai Repülőmérnöki Egyetem „repülőgépgyártó” gépészmérnöki karán végzett 1973.-ban. Ezt követően a „Szuhoj” tervezőirodánál kezdett dolgozni különböző munkakörökben, többek közt, mint a Szu-27 vadászgép kísérleti berepülési programjainak műszaki vezetője. 1991.-től a „Szuhoj” tervezőiroda általános főkonstruktőrének helyettese, egyben a Szu-27M, Szu-35, Szu-37MP, és az Sz-80 repülőgépek főkonstruktőreként tartják számon. 1999. február 03.-tól a «MAPO» (RSzK «MiG») hadiipari komplexum
vezérigazgató-főkonstruktőre. 1991.-ben a Szu-27 vadászrepülőgép
létrehozásában kifejtett tevékenységéért megkapta a Szovjetunió Állami Díját, majd később az Orosz Föderáció érdemes repülőgép-tervezője címet is.
létrehozásában kifejtett tevékenységéért megkapta a Szovjetunió Állami Díját, majd később az Orosz Föderáció érdemes repülőgép-tervezője címet is.
Микоян - Mikoyan
FELHASZNÁLT IRODALOM
[1] ZSÁK FERENC: MiG-15. Az Aero História 2. sz. különkiadása, HU ISSN 0238-7905, 2002. dec. 31.
[2] ЕВГЕНИЙ АРСЕНЬЕВ, АНДРЕЙ ФОМИН: МАРКЕ «МиГ» – 70! Взлёт 12.2009. (60) декабрь.
[3] «http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig.htm»
[4] «http://legion.wplus.net/guide/constr/gurevich.shtml»
[5] «http://migavia.ru/scheme/scheme2.htm»
[6] « http://www.aviaport.ru/digest/2009/12/08/186702.html »
1. számú melléklet
A 70 éves "MiG" repülőgépcsalád (1940 – 2010)
Repülőgép típusa
|
Első felszállás
|
Szériagyártás
|
Darabszám
|
Megjegyzés
|
|
Gyártóüzem
|
Gyártás ideje
|
||||
MiG-1 (I-200, «X», «61»)
|
1940.05.04.
|
№1
|
1940
|
100
|
Magassági vadászok. Hadrendbe állítva 1940.-ben.
1945.-ig üzemeltették.
|
MiG-3 (I-200, «X», «61»)
|
1940.10.29.
|
№1, №155
|
1940-1942
|
3172/3322?
|
|
MiG-7 («72»)
|
1941.05.26.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti vadász a MiG-3 bázisán, AM-37 motorral.
|
MiG-5 (DISz-200, «T»)
|
1941.06.11.
|
≡
|
≡
|
1
|
Egyszemélyes kísérleti kétmotoros kísérő vadászgép,
2db AM-37 vagy AS-82 motorral.
|
DISz-200 («IT»)
|
1943.01.28.
|
≡
|
≡
|
1
|
|
MiG-9 (I-210,
«IX»)
|
1941.07.23.
|
№1
|
1942
|
5**
|
Kísérleti
vadászok a MiG-3 bázisán,
M-82A vagy AS-
Megjegyzés: Nem tévesztendő
össze az I-300 gyártmányokkal.
|
MiG-9E (I-211, «E»)
|
1943.02.24.
|
≡
|
≡
|
2
|
|
MiG-9D (I-230)
|
1943.05….
|
≡
|
≡
|
6
|
Az első gépágyúval felszerelt kísérleti
MiG-repülőgép.
|
MiG-9D (I-231, «2D»)
|
1943.10.19.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti
vadász AM-39 motorral.
|
MiG-11 (I-220, «A»)
|
1942.12.26.
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti magassági
vadász AS-
|
MiG-11 (I-221, «2A»)
|
1943.12.02.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti
magassági vadász hermetikus pilóta-fülkével.
|
MiG-11 (I-222, «3A»)
|
1944.05.07.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti
magassági vadászgépek.
|
MiG-11 (I-224, «4A»)
|
1944.09.16.
|
≡
|
≡
|
1
|
|
MiG-11 (I-225, «5A»)
|
1944.07.21.
|
≡
|
≡
|
2
|
|
MiG-3U (I-230, «D»)
|
1943.05.10.
|
№155
|
1943
|
6**
|
A
MiG-3 oktató változata. Csapatszolgálatban 1943–1945
között voltak.
|
MiG-13
(I-250, «N»)
|
1945.04.04.
|
№381
|
1946
|
10**
|
Kísérleti vadász kombinált sugárhajtóművel, amelynek
a kompresszorát egy VK-107A dugattyús motor forgatta meg.
Ebből a típusból a szériagépek 1946.-ban voltak
csapatszolgálatban.
|
MiG-8 («Utka», «U»)
|
1945.08.13.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti «Kacsa» elrendezésű kis szállítógép, toló
légcsavarral ellátva.
|
MiG-9 (I-300, «F»)
|
1946.04.24.
|
≡
|
≡
|
602
|
A MiG tervezőiroda első sugárhajtású gépe. 1947.-ben
lett hadrendbe állítva. A szovjet és az észak-koreai légierőnél az 1950-es
évek elejéig volt szolgálatban.
|
UTI MiG-9 (I-301T, «TF1»)
|
1947.06.31.
|
≡
|
≡
|
1
|
A MiG-9 kísérleti oktató-gyakorló változata. A
beméréseknél repülő laboratóriumként használták.
|
UTI MiG-9 (I-301T, «TF2»)
|
1947.08.25.
|
≡
|
≡
|
1
|
A
MiG-9 kísérleti oktató-gyakorló változata.
A
mellső ülésben katapultüléssel szerelve.
|
MiG-9M (I-308, «FR»)
|
1948.02.22.
|
≡
|
≡
|
1
|
A MiG-9 módosított kísérleti változata, áttervezett
fegyverzettel.
|
I-270 («Zs»)
|
1947.09.02.
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti elfogó vadászrepülőgép, folyékony
hajtóanyagú rakétahajtóművel.
|
MiG-15 (I-310, «Sz»)
|
1947.12.30.
|
№№ 1, 126, 153, 155, 292, 381
|
1949-1951
|
1344
|
Az első szériában gyártott szovjet nyilazott szárnyú
vadászgép. A MiG-15-t 1948. 08. 23.-án rendszeresítették a szovjet
légierőnél, a MiG-15bisz-t – 1950.-ben, a MiG-15Rbisz-t – 1951-ben. Minden
változatot beleszámítva, a Szovjetunióban kilenc üzemben összesen 13131 db
MiG-15 vadász repülőgépet gyártottak. Ezeken kívül Lengyelországban és
Csehszlovákiában még 4181 db ilyen típusú gép készült. Mindösszesen tehát
17312 db MiG-15 lett legyártva, és a világ 40 országában hadrendbe állítva. A
Szovjetunióban az UTI MiG-15 repülőgépek egészen az 1970-es évek végéig
üzemeltek.
|
MiG-15Pbisz (I-311, SzP-1)
|
1949.04.23.
|
№1
|
1951
|
5
|
|
UTI MiG-15 (I-312, SzT)
|
1949.06.27.
|
№№ 1, 99, 135, 153,
|
1950-1959
|
3433
|
|
MiG-15bisz (I-317, «SzD»)
|
1949.07.07.
|
№№ 1, 21, 31, 126,153, 292
|
1950-1953
|
7936
|
|
MiG-15Rbisz («SzR»)
|
1950.06.14.
|
№21
|
1951-1952
|
364
|
|
MiG-15Szbisz (SzD-UBP)
|
1950.06.20
|
№292
|
1951
|
49
|
|
MiG-15Pbisz («SzP-5»)
|
1950.08.22.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti
elfogó vadász.
|
UTI MiG-15P («SzT-7»)
|
1953.08….
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti oktató-gyakorló elfogó vadászgép, RP-1
„Izumrud” fedélzeti rádiólokátor-állomással felszerelve.
|
MiG-15 (I-320, «R»)
|
1949.04.16.
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti kétüléses elfogó vadász, az egyik 2 db RD-
|
MiG-17 (I-330, «SzI»)
|
1949.07.26.
|
№№ 1, 21, 31, 126,153
|
1952-1955
|
5467
|
A MiG-17 1951. 08. 23.-án kezdte meg a szolgálatot a
szovjet légierőnél.
Az «SzI» és «SzI-21» gyártmányokból együttesen
gyártottak 5467 darabot.
|
MiG-17ASz («SzI-21»)
|
1953.08….
|
№126
|
1952-1955
|
≡**
|
|
MiG-17P (I-335, «SzP-2»)
|
1950.04.06.
|
≡
|
≡
|
1
|
Minden változatot beleszámítva, a MiG-17 típusból a
Szovjetunióban összesen 8045 db-ot gyártottak. Ezeken kívül Kínában,
Lengyel-országban és Csehszlovákiában még 3061 db-ot. Mindösszesen 11106 db
MiG-17 készült. Ezek a világ 40 országában voltak hadrendbe állítva.
|
MiG
|
1951.09.29.
|
№№ 126, 153
|
1954-1958
|
1685
|
|
MiG -17R («SzR-2sz»)
|
1952.07.04.
|
||||
MiG-17P (SzP-6, SzP-7A)
|
1952.06.10.
|
№21
|
1953-1954
|
225
|
|
MiG-17PF (SzP-7, SzP-
|
1952.08.08.
|
№№ 21, 31
|
1954–1956
|
668
|
A MiG-17PF 1953. 06. 27.-én lépett szolgálatba. A
szériában gyártott típus, „Izumrud” lokátorállomással volt szerelve. Az SzP-
|
MiG -17 («SzN»)
|
1953.07.26.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti repülőgép oldalsó levegőbeömlő-nyílásokkal
és irányítható függesztett csöves fegyverzettel.
|
MiG-17PFU («SzP-15»)
|
1956
|
№21
|
1956
|
40*
|
A MiG-17PF módosított változata irányított
rakétafegyverzet alkalmazására.
|
I-350 («M»)
|
1951.06.16.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti hangsebesség feletti vadászgép, AL-5
hajtóművel szerelve.
|
I-340 («SzM-1»)
|
1952.04.19.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti kéthajtóműves hangsebesség feletti
vadászgép 2 db AM-5 hajtóművel, a MiG-17-ből kifejlesztve, magassági
kormánnyal.
|
I-360 («SzM-2»)
|
1952.05.24.
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti
kéthajtóműves hangsebesség feletti vadászgép.
|
MiG -19 («SzM-9»,
«59»)
|
1954.01.05.
|
№№ 21, 153
|
1955-1956
|
278
|
Az első szovjet szériában gyártott szuperszonikus
vadászgép. Minden változatot együtt véve és beleértve az SzM-12PMU-t is, a
Szovjetunióban összesen 1890 db MiG-19-t gyártottak. Ezeken kívül, Kínában és
Csehszlovákiában még további több mint 4600 db-ot. A MiG-19 gépek
össz-darabszáma meghaladta a 6490-t. Ezek a világ több mint 25 országában
teljesítettek szolgálatot. A Szovjetunióban az MiG-19 repülőgépek az 1970-es
évek végéig üzemeltek. Sőt, néhány országban még a XXI. század első
évtizedében is.
|
MiG-19Sz (SzM-9/3,
«61»)
|
1955.09.13.
|
1956-1959
|
705
|
||
MiG-19SzV («SzM-9V»)
|
1956.06….
|
1956-1957
|
100
|
||
MiG-19P (SzM-7, SzM-7/2, «62»)
|
1954.08.28.
|
№21
|
1956-1958
|
433
|
|
MiG-19PM (SzM-7A, «60», SzM-7M, SzM-7/2M, «65»)
|
1956
|
№21
|
1956-1960
|
369
|
|
SzM-6
|
1956.09.05.
|
≡
|
≡
|
≡
|
Kísérleti
vadászgép rakéta fegyverzettel.
|
MiG-19SzU («SzM-50»)
|
1956.11.30.
|
≡
|
≡
|
5**
|
Kísérleti vadászgép AM-3BM hajtóművel és folyékony
hajtóanyagú U-19 gyorsítóval.
|
SzM-30
|
1957.04.13.
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti vadászgép kiépítetlen repülőtérről történő
felszállásra.
|
SzM-12
|
1957.05….
|
≡
|
≡
|
4
|
Kísérleti
nagysebességű repülőgép.
|
SzM-12PMU («66»)
|
1958.06.23.
|
№21
|
1958
|
5**
|
Kísérleti nagysebességű és nagymagasságú repülőgép
R-3M26 hajtóművel és folyékony hajtóanyagú RU-013 rakétagyorsítóval, valamint
2 db RSz-2USz rakétával.
|
I-370 («I»)
|
1955.02.16.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti szuperszonikus vadászgép a MiG-19-hez
hasonló változatban, egyetlen nagyteljesítményű VK-7 hajtóművel.
|
I-3U
|
1956.10.09.
|
≡
|
≡
|
1
|
„Uragan” automatikus vezérlőrendszerrel ellátott
kísérleti vadászgép, VK-3 hajtóművel.
|
I-7U
|
1957.04.22.
|
≡
|
≡
|
1
|
„Uragan” automatikus vezérlőrendszerrel ellátott
kísérleti vadászgépek, AL-
|
I-75
|
1958.04.28.
|
≡
|
≡
|
1
|
|
I-
|
1958.10.15.
|
≡
|
≡
|
1
|
|
E-152A
|
1959.10.07.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti elfogó vadászrepülőgép R11F-300 hajtóművel
és 2 db irányítható K-9 rakétával a szárnyvégeken .
|
E-150
|
1960.07.08.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti elfogó vadászgépek R15-300 hajtóművel.
|
E-152
|
1961.04.21.
|
≡
|
≡
|
2
|
|
E-2
|
1955.02.14.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti frontvadász nyilazott szárnyakkal és AM-9B
hajtóművel.
|
MiG -23 (E-2A, «63»)
|
1956.02.17.
|
№21
|
1957
|
7**
|
Az
E-2 kisszériás módosított változata, AM-9B hajtóművel.
|
E-50
|
1956.01.09.
|
≡
|
≡
|
3
|
Kísérleti elfogó-vadászrepülőgép az E-2 bázisán,
rakétagyorsítóval.
|
E-50A «64»)
|
1957
|
№21
|
1957
|
5**
|
Az E-50 kísérleti szériája, Sz-155 folyékony
hajtóanyagú rakétagyorsítóval.
|
E-4
|
1955.06.16.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti frontvadász deltaszárnnyal, AM-9 hajtóművel
és 2 db NR-30 gépágyúval.
|
MiG-21 (I-500, E-5)
|
1956.01.09.
|
№31
|
1957-1958
|
7
|
Deltaszárnyú vadászgép, R-11 (AM-11) hajtóművel és 2
db NR-30 gépágyúval.
|
MiG-
|
1958.05.20.
|
№№ 21, 31
|
1959-1960
|
93
|
Az E-5 továbbfejlesztett változata, R-11F-300
hajtóművel, és a szárnyvégeken az irányítható rakéták számára indítósínekkel.
|
MiG-21F-13 (E-6T, «74»)
|
1959.07.24.
|
№№ 21, 30
|
1960-1962
|
513**
|
Az első nagy szériában gyártott deltaszárnyú
szuperszonikus szovjet vadászgép.
|
MiG-21PF (E-7, «76»)
|
1959.08….
|
№№ 21, 30
|
1960-1968
|
525**
|
Az első nagy szériában gyártott deltaszárnyú szovjet
elfogó vadászgép fedélzeti lokátorállomással, a szárnyak alatt elhelyezett
irányítható rakétákkal, de csöves fegyverzet nélkül.
|
MiG-21U (E-6U, «66»)
|
1960.10.08.
|
№31
|
1962-1966
|
180
|
A MiG-21 első oktató-gyakorló változata.
|
MiG-21PFSz / PFM
(E-7SzPSz, «95»)
|
1962
|
№№ 21, 30
|
1963-1968
|
944**
|
A
MiG-21F-13 1960. novemberében, a MiG-21PF 1961. szeptemberében, a MiG-21Sz
1967. 09. 20.-án, a MiG-21bisz
A MiG-21 vadászokból a Szovjetunió három
repülőgépgyártó üzemében összesen 10710 db készült. Ezeken kívül Indiában,
Kínában és Csehszlovákiában még további 3850 db repülőgépet gyártottak ebből
a típusból. Mindösszesen mintegy 14560 darabot.
A MiG-21 típuscsaládba tartozó vadászrepülőgépek a
világ 49 országában álltak szolgálatban. Sőt, néhány ország légierejénél még
a XXI. század első évtizedében is.
|
MiG-21Sz (E-7Sz, «95»)
|
1963
|
№21
|
1965-1968
|
145
|
|
MiG-21P (E-7P, «03»)
|
1963
|
№21
|
1966-1971
|
448
|
|
MiG-21FL («77»)
|
1965
|
№№ 21, 30
|
1965-1968
|
233**
|
|
MiG-21USz
(E-6USz, «68»)
|
1965
|
№31
|
1966-1971
|
412
|
|
MiG-21SzM («15»)
|
1968
|
GAZ
|
1968-1970
|
349
|
|
MiG-21M («96»)
|
1968
|
Znamja Truda
|
1968-1971
|
≡
|
|
MiG-21MF («96M»)
|
1970
|
GAZ
Znamja Truda
|
1970-1977
|
231**
|
|
MiG-21UM
(E-6UM, «69»)
|
1970
|
TbAZ
|
1971-1986
|
1133
|
|
MiG-21MT («96T»)
|
1971
|
Znamja Truda
|
1971
|
15
|
|
MiG-21SzMT («50»)
|
1971
|
GAZ
|
1971-1973
|
281
|
|
MiG-21bisz (E-7bisz, «75»)
|
1971
|
GAZ
|
1971-1985
|
2013
|
|
E-8
|
1962.04.17.
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti vadászgép elöl elhelyezett, „Kacsa”
elrendezésű vízszintes stabilizátorral és R21F-300 hajtóművel. Az első
példány a levegőben darabokra tört. A másodikkal a 18. felszállás után a
további kísérleteket befejezettnek nyilvánították.
|
MiG-21PD («23-31»)
|
1966.06.16.
|
≡
|
≡
|
1
|
Kísérleti vadászgép kiegészítő emelő hajtó-művekkel.
|
MiG-21I («21-11»)
|
1968.04.18.
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti repülőgép „faroknélküli delta” változatban,
mint a szuperszonikus TU-144 analóg változata, repülőképes makettként.
|
MiG-21-93,
MiG-21UPG
|
HAL*
|
≡
|
125*
|
Az
indiai légierő korszerűsített vadászgépei.
|
|
MiG-23PD («23-01»)
|
1967.04.03.
|
≡
|
≡
|
1
|
Deltaszárnyú kísérleti repülőgép emelő hajtóművekkel.
|
MiG-23 («23-11», «2»)
|
1967.06.10.
|
Znamja Truda
|
1968 -1971
|
136
|
Változtatható szárnynyilazású vadászgép.
|
MiG-23Sz («23-21», «22»)
|
1969.05.28.
|
≡
|
59
|
Változtatható szárnynyilazású vadászgép, erősebb
R-27F2M-300 hajtóművel.
|
|
MiG-23UB
(«23-51», «2U»)
|
IMZ
|
1970-1985
|
1008
|
A MiG-23M 1974.-ben, a MiG-23ML
A MiG-23 típuscsaládba tartozó repülőgépekből
összesen 5266 db készült. Ezek több mint 20 országban teljesítettek
szolgálatot.
A MiG-27 1975.-ben, a MiG-27K 1980. augusztusában, a
MiG-27M 1980. júliusában lett hadrendbe állítva a szovjet légierőnél.
A MiG-27 típuscsaládba tartozó repülőgépekből a
Szovjetunióban 732 db készült. Ezeken kívül Indiában még 165 db, mindösszesen
tehát 897 repülőgép, amelyek a világ 18 országában teljesítettek szolgálatot.
Sőt, néhány ország légierejénél még a XXI. század első évtizedében is.
|
|
MiG-23 («23-41»)
|
≡
|
≡
|
1
|
||
MiG-23M
(«23-11M», «2M»)
|
1972.06….
|
Znamja Truda
|
1971-1978
|
1353
|
|
MiG-23MSz
(«23-13», «MSz»)
|
1973
|
1974-1978
|
179
|
||
MiG-23ML («23-12», «3»)
|
1976-1983
|
1241
|
|||
MiG-23MF («2MF»)
|
1978
|
1976-1983
|
278
|
||
MiG-23P («23-14»,
«6»)
|
1978
|
1978-1983
|
321
|
||
MiG-23MLD («23-18»)
|
1982
|
1984
|
65*/**
|
||
MiG-23B («32-24»)
|
1972
|
24
|
|||
MiG-27/MiG-23BM
(«32-25»)
|
IMZ
|
1973-1977
|
360
|
||
MiG-23BN («32-23»)
|
1973
|
Znamja Truda
|
1973-1985
|
600
|
|
MiG-27K/MiG-23BK
(«32-26»)
|
IMZ
|
1976-1982
|
214
|
||
MiG-27M («32-29»)
|
UUAZ
|
1977-1984
|
148
|
||
MiG-27D («32-27»)
|
1982
|
IAZ, LARZ
|
1983-1985
|
242* + 62*
|
A korábban gyártott MiG-27 repülőgépek átalakítása
MiG-27M változatra.
|
MiG-27ML(«32-27L»)
|
1982
|
IAZ, NAL
|
1986-1996
|
242* + 62*
|
Licencszerződés alapján Indiában gyártott
repülőgépek.
|
MiG-25P (E-155P, «84»)
|
1964.09.09.
|
GAZ
|
1968-1977
|
622
|
Az első szériában gyártott szovjet repülőgép, amely
|
MiG-25PD («84D»)
|
1978-1984
|
||||
MiG-25PDSz («84DSz»)
|
1979
|
ARZ
|
1979-1983*
|
≡*
|
|
MiG-25PU
(E-155PU,«84D»)
|
1969.10.28.
|
GAZ
|
1970-1983
|
173
|
|
MiG-25R (E-155R,
«02»)
|
1964.03.06.
|
GAZ
|
1968-1970
|
≡
|
Nagysebességű és nagymagasságú felderítő repülőgép.
|
MiG-25RB («02B»)
|
1970.02….
|
1970-1982
|
≡
|
„Kub”
felderítő állomással szerelve.
|
|
MiG-25RBV («02V»)
|
1970
|
1972-1978
|
≡
|
A MiG-25RB/RBV repülőgépek
|
|
MiG-25RBK
(«02K», «52»)
|
1970
|
GAZ
|
1972 -1980
|
≡
|
A MiG-25RBK/RBSz repülőgépek szintén
A MiG-25 típusból összesen 1106 db készült, melyekbe
együttesen a 223 db felderítő változat is beletartozik.
A MiG-25 repülőgépek a világ 7 országában láttak el
szolgálati feladatot, néhány ezek közül még napjainkban is repül.
|
MiG-25RBSz
(«02Sz», «51»)
|
1971.02….
|
1972 -1977
|
|||
MiG-25RBT («02T»)
|
1978
|
1979 -1982
|
|||
MiG-25RU
(E-155RU, «39»)
|
1969.12.25.
|
1970 - 1982
|
48
|
||
MiG-25BM
(«02M», «66»)
|
1970-1982
|
40
|
|||
MiG-25RBF («02F»)
|
1980
|
≡
|
≡*
|
≡*
|
A MiG-25RBK átépített változata ”Sar-
|
MiG-25RBS («02S»)
|
1980
|
≡
|
≡*
|
≡*
|
A MiG-25RBSz átépített változata „Sompol” vagy „Sar”
rádiólokációs felderítő állomással felszerelve.
|
MiG-25MP
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Kísérleti példány, a MiG-31 prototípusa.
|
MiG-31(E-155MP,
«83», «01»)
|
GAPO
|
1979-1990
|
503
|
A MiG-31 elfogó vadászrepülőgép fedélzeti
rádiólokátor-állomása fázisvezérelt antenna-ráccsal van készletezve. A
szovjet légierőnél
|
|
MiG-31B («01B»)
|
1990-1991
|
||||
MiG-31M
(I-255MP, «05»)
|
GAPO
|
≡
|
7
|
Korszerűsített elfogóvadászok kísérleti szériája, új
típusú fegyverzettel.
|
|
MiG-31D («07»)
|
≡
|
≡
|
2
|
Különleges rendeltetésű, műholdak elleni kísérleti
repülőgép, repülő rakétaindító állomás („szputnyikvadász”).
|
|
MiG-31BSz («01BSz»)
|
1991
|
GAPO*
|
1991-1995*
|
≡*
|
A csapatoknál szolgált MiG-31 repülőgépek
utánmunkált, korszerűsített változata.
|
MiG-31BM («01BM»)
|
1991
|
GAPO*
|
2008-tól*
|
>6*
|
A csapatoknál szolgált MiG-31B repülőgépek
átalakított változata MiG-31BM típusra, földi rádiólokátor-állomások zavarása
céljából.
|
MiG-31FE
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
A MiG-31BM export változata.
|
«105-11»
|
≡
|
≡
|
1
|
Egy fejlesztés alatt álló légi-kozmikus jármű analóg
kísérleti repülőgépes változata.
|
|
MiG-29 («9-12», «5»)
|
MAPO
|
1982-1992
|
620
|
A MiG-
|
|
MiG-29UB («9-51», «30»)
|
GAPO
|
1985-től
|
197/220**?
|
||
MiG-29 («9-13», «7»)
|
MAPO
|
1986-1991
|
512
|
||
MiG-29 («9-14»)
|
≡
|
≡
|
1
|
||
MiG-29M («9-15», «9»)
|
MAPO**
|
1988-1991**
|
6**
|
||
MiG-29K («9-31»)
|
≡
|
≡
|
2
|
Anyahajó-fedélzeti
vadászgép kísérleti példánya.
|
|
MiG-29Sz («9-13Sz»)
|
MAPO
|
1992-1993
|
16
|
A
MiG-29Sz
|
|
MiG-29SzE («9-13SzE»)
|
1998
|
MAPO
|
1993-1998
|
~30
|
Napjainkig összesen több mint 1400 db MiG-29
repülőgép készült el. A szériagyártás folytatódik, de csak a kereslet igénye
szerint. Ez a típus jelenleg a világ 26 országában van hadrendbe állítva.
|
MiG-29SzMT («9-17»)
|
≡
|
≡
|
3*
|
||
MiG-29UBT («9-52»)
|
≡
|
≡
|
2*
|
||
MiG-29M2 (№154)
|
≡
|
≡
|
1*
|
||
MiG-29BM
|
2002
|
558 ARZ*
|
2002-2004
|
4*
|
|
MiG-29M OBT (№156)
|
≡
|
≡
|
1*
|
||
MiG-29SzMT («9-18»)
|
2003
|
RSzK «MiG»
|
2005-től
|
~20
|
|
MiG-29UB («9-53»)
|
2004
|
NAZ «Szokol»
|
2004-től
|
~10
|
|
MiG-29SzMT («9-19»)
|
2005
|
RSzK «MiG»
|
2007-től
|
32
|
|
MiG-29K («9-41»)
|
RSzK «MiG»
|
2008-tól
|
13
|
Kisszériában
gyártott anyahajó-fedélzeti vadászgép.
|
|
MiG-29KUB («9-47»)
|
RSzK «MiG»
|
2008-tól
|
5
|
Anyahajó-fedélzeti
oktató-gyakorló vadászgép.
|
|
«301»
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Hiperszonikus felderítő-bombázó repülőgép tervezete.
|
MiG-33
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
A MiG-29 tolóerővektor-vezérléssel tovább-fejlesztett
változatának terve.
|
MDP («7-01»)
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Többfeladatú távolsági elfogó vadászgép tervezete.
|
MFI («1-42»)
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Többcélú frontvadász tervezete.
|
MiG-39 (MFI, «1-44»)
|
ANPK «MiG»
|
≡
|
1
|
«5» generációs
többfeladatú frontvadász kutató-kísérleti példánya. Kettő felszállásig
jutott, majd törölték a programot.
|
|
MiG-35 («9-61»)
|
2009
|
≡
|
≡
|
1
|
Nincs közlemény!
|
MiG-35D («9-67»)
|
2009
|
≡
|
≡
|
1*
|
|
MiG-AT
|
≡
|
≡
|
2
|
Kísérleti oktató-gyakorló repülőgép 2 db francia
„Larzac” hajtóművel és szintén francia gyártmányú fedélzeti
rádióelek-tronikai berendezésekkel. A második példány 1 db orosz gyártmányú
RD-1700 hajtóművel és berendezésekkel ellátva.
|
|
MiG-AC
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
A MiG-AT együléses változatának tervezete.
|
MiG-110
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Könnyű többcélú repülőgép tervezete.
|
MiG-115
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Általános rendeltetésű repülőgép (az AN-2
felváltására).
|
MiG-125
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Sugárhajtású szállító repülőgép tervezete.
|
«210»
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Szuperszonikus szállító repülőgép tervezete.
|
LFI
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
«5» generációs könnyű frontvadász tervezete.
|
MiG-2000
|
≡
|
≡
|
≡
|
≡
|
Hiperszonikus, atmoszférán kívüli repülőgép
tervezete.
|
Jelmagyarázat: * Korábban gyártott repülőgépek korszerűsített változata.
** Becsült darabszám.
«…» „Gyártmány” kódjának jelölése.
≡ Nincs adat.
…/…? Forrásanyagok egymástól eltérő adatai.
Megjegyzés: – A táblázatban az A.I. Mikojan tervezőiroda által kidolgozott olyan szériában gyártott vagy kísérleti változatban készült repülőgépek adatai vannak bejegyezve, amelyek legalább egy felszállást ténylegesen végrehajtottak. Ez alól kivételt az utóbbi évek tervezés alatti gépei jelentenek. Természetesen ezeken kívül az 1939-2009 évek között tekintélyes mennyiségű olyan repülőgépnek a terve is elkészült, amelyek különböző okok miatt nem jutottak el a próbarepülésig. A különféle laboratóriumi mérésekre alkalmassá tett repülőgépek, valamint a kísérleti és kutatási céllal a szériától eltérően egyedi gyártásban készült változatok a táblázatban csak részben vannak megnevezve. A gyártóüzemekben elkészült azon repülőgépek, amelyek egyetlen felszállást sem teljesítettek, nem lettek figyelembe véve a legyártott mennyiség végső összegzésénél.
Azoknál a típusoknál, amelyeknek a gyártása (akár licencszerződés alapján is) tovább folytatódik, az elkészült mennyiség darabszáma a 2009. év december havának adatai alapján lett megállapítva. Az egyes típusok szériagyártásába bevont üzemek megnevezései az adott időszak állapotának megfelelően vannak bejegyezve.
– Az 1939-2009 között eltelt időszakban a szovjet-orosz repülőipar üzemeiben, 12 alapvető típusváltozat keretében mintegy 47000 db «MiG» készült el szériagyártásban. A külföldi üzemekben legyártott repülőgépeket is figyelembe véve, a «MiG»-ek teljes mennyisége meghaladja a 62000-t.
Felhasznált irodalom: – Евгений АРСЕНЬЕВ és Андрей ФОМИН Марке «МиГ » – 70! című
cikke a «Взлёт» orosz nyelvű folyóirat 2009. decemberi számából.
– http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig_list.htm
above: HiRes! On this day: 61 years ago, the Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed, probably the best known Soviet fighter of all times, made its maiden flight (February 14, 1955). www.facebook.com: Rumanian Air Force RoAF in NATO
above: Juci'bacsi photo collect: also Courtesy FREE!
MiG-21 Anniversary 50th conference Hungary in HM. HIM. Council Room 2013.
above: NEW! HiRes! Bolyos' Soviet MiG-21 diplom/certificate
above Four: HiRes! Juci'bácsi's & president of Association of Veterany Aviation Veszprém ret.Lt.Col. Soós "Luigi" Lajos ny.rep.alez. VREVE elnök 'Ricoh' photos 2013. nov. 08.: MiG-21 conference occasion of 50th anniversary of operating in Hungary in Council room of Museum - Tanácsterem vendégei a 21-es 50 éves évforduló alkalmából.;
Left: In middle first row: ret.flt.eng.Lt.Col. Bolyós Ferenc nyá.rep.mk.alez. 80 y.o. (in light blue shirt & glasses) HDF after Air Police command. Nowadays member of Board of Presidental of Association of Hungarian Veterany Aviators - MVRSz - Magyar Veteránrepülők Szövetsége -Budapest- elnökségi tag and My Blog's author of article/post about MiG-21.
Bolyós Ferenc nyugállományú mérnök-repülő r. alezredes, MVRSz Bizottsági Elnök Életrajza:
1936. május
31-én született Jászapátin. Középiskolás korában a repülőmodellező szakkörben
ismerkedett meg a repüléssel.
Gimnáziumi
tanulmányai befejezése után, 1954-ben jelentkezett a Vasvári Pál Repülő
Szakkiképző Tiszti Iskolára, ahová nagy szerencsével még sikerült bekerülnie.
Ugyanis ezt követően újabb évfolyamokat már nem indítottak Budaörsön. 1956
végére a több mint harminc fős csoportból már csak tizennégy növendék maradt, akiket
Kecskeméten, a Repülő Kiképző Központnál 1957. november 06-án avattak
hadnaggyá, köztük „Kiváló” eredménnyel Bolyós Ferit is.
Ezt követően a
tancsoportból tizenketted magával Sármellékre került, ahol sárkány-hajtómű
technikusként MiG-15bisz és UTI repülőgépeket üzemeltettek. 1961. márciusától
részt vett Krasznodárban a három hónapos első MiG-21 típusátképző tanfolyamon.
A tanfolyam befejezése után a 47. vadászrepülő ezred Pápára települt át, ahol
először mint részlegvezető, majd csoportparancsnokként vett részt az új típus
repülőműszaki kiszolgálásában.
1965-ben
továbbtanulásra jelentkezett, és beiskolázták a Zsukovszkij Katonai Repülőmérnöki
Akadémia ötéves kurzusára, ahol 1966-1971 között tanult. Az akadémiai elvégzése
után visszakerült Pápára ezred MMSz főnöki beosztásba. Személyes okok miatt innen
egy másik helyőrségbe kérte át magát 1975-ben. Így került a miskolci 2. honi
légvédelmi hadosztály törzsébe, technikai szolgálatfőnök helyettesi beosztásba,
ahol 1984-ig, a honi légvédelmi hadsereg felszámolásáig szolgált. Időközben
1977-1979 között a Zsukovszkij akadémián a második diplomáját is megszerezte.
Az
átszervezéskor a Repülőfőnökség repülésbiztonsági szolgálatánál kapott
beosztást, de ez sem tartott sokáig. „Gerecse 87” fedőnév alatt jött az MN
újabb létszámcsökkentése. Ezzel összefüggésben voltak, akik úgy gondolták már
nincs szükség a légierőnél repülésbiztonsági szolgálatra. Így Bolyós Feri
beosztás nélkül maradt. Ekkor a maga kezébe vette sorsának irányítását. Úgy
döntött, két „vörös” diplomával a zsebében személyi tartalékállományban nem fog
a sor végére beállni. Tudomására jutott, hogy a Légirendészeti Parancsnokságnál
a főmérnöki hely már hónapok óta betöltetlen, ezért megpályázta azt a beosztást, és áthelyezési kérelmet adott be.
A Légi Rendészetnél
örömmel fogadták. Számára pedig nagy élmény volt, hogy a merevszárnyú
repülőgépek megismerése után a forgószárnyas repülőtechnika üzemben tartásában
is tapasztalatokat szerezhetett. Személyesen részt vett az új MD-500E
helikopterek kiválasztásában, és szolgálatba állításuk megszervezésében,
irányításában, továbbá az akkor még 10-12 éves Mi-2 helikopterek korszerűsítésében.
A seregben
harminchárom, a rendőrség állományában pedig nyolc évet töltött. 1995-ben, összesen
negyvenegy év aktív szolgálati idővel ment nyugdíjba, tizenkilenc éves alezredesi
rendfokozattal. Úgy tartja, ha még egyszer elölről kezdhetné, ugyanezt
választaná!
Bolyós Ferenc
MVRSz - Magyar Veterán Repülők Szövetsége
VÉGE
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése