2014. március 19., szerda

54.) Reggiane - Caproni Re.2000 "Falco" (Seversky - Republic P-35) MÁVAG "Héja" vit. Horthy István re. fhdgy. RHAF (Royal Hungarian Air Force - Magyar Királyi Honvéd Légierő) H.RAF - Flugvapnet _ In Memoriam Cipő

Reggiane - Caproni Re.2000 "Falco" WM K-14 engine (Seversky - Republic P-35) MÁVAG "Héja" vit. Horthy István re. fhdgy. RHAF (Royal Hungarian Air Force - MKHL - Magyar Királyi Honvéd Légierő - H.RAF - Sverige Flugvapnet. - In Memoriam "Cipő" from 'Republicegyüttesből - branch

Refreshed! to-117%-22.05.2018.-Regulated++++++++++++:++++:+
 above & below: NEW! HiRes! HuAF's MKHL Re.2000
above: NEW! HiRes! Hu. text: Magyar Királyi Honvéd Légierő - Hu.R.HD.-AF's, Reggiane Re.2000 'Falco' ('Héja') típusú vadászgépe.   source: Fortepan-27121  via: wikipedia
Hu. text: A Caproni-Reggiane Re.2000 Falco I, magyar nevén Héja I. olasz gyártmányú vadászrepülőgépvolt, melyet a Regia Aeronautica (az Olasz Légierő), a Magyar Királyi Honvéd Légierő és a Svéd Légierő használt a második világháború első felében.
Tervezés és fejlesztés:
A Reggiane Re.2000 vadászrepülőt Longhi tervezte, aki a gép alapkoncepcióját a korabeli amerikai Seversky P-35 típustól nyerte, melyre a repülőgép sok tekintetben emlékeztet. A P-35 volt az egyik első fémszerkezetű, alsószárnyas, behúzható futóműves vadászgép, és mint ilyen, korának egyik legkorszerűbb konstrukciója. Az Re.2000 prototípusa először 1939 május 24-én emelkedett a magasba és 515 km/h sebességet ért el 5000 m magasan. Ez a gép volt a Reggiane gyár első alumíniumlemezzel borított repülőgépe a korábbi kizárólag faépítésű szerkezetek után.

Az erőltetett nyúzópróbákban kitűnt, hogy a gép felülmúlja a Fiat CR.32-t és a német Bf 109-et. Ennek ellenére az olasz légierő elvetette alkalmazását a megbízhatatlan motor és a sebezhető üzemanyagtartályok miatt.

Az első sorozatból (Serie I) mindössze ötöt állított hadrendbe a Regia Aeronautica beleértve a prototípust is. Ezekből a gépekből szervezték meg a Sezione Sperimentale Reggiane-t a 74a Squadriglia-n belül Szicíliában. Később az egységet átnevezték 377a Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre-re és kilenc Re.2000 Serie III-al egészítették ki. Bázisuk Szicíliában volt, és Észak-Afrika, Málta és Pantelleria fölött harcoltak. Az utolsó Re.2000 repülőgépet 1942. szeptemberében visszaküldték a gyárnak.

A Regia Marina (az Olasz Hadiflotta) kísérleteket folytatott a vadászgép egy repülőgép-hordozóraszánt változatával, a Serie II-vel, melyet sikeresen indítottak katapultról, de végül nem fejezték be a fejlesztést és a Flotta végül szárazföldi bázisokról alkalmazta a gépeket és a repülőgépekhez sem állt rendelkezésre hordozó. A Serie I-től a Serie II és Serie III abban különbözött, hogy ezeket rádióval is felszerelték.  ...  
https://hu.wikipedia.org/wiki/Re.2000

It. text: Il Reggiane Re.2000, noto anche, non ufficialmente, come "Falco", era un aereo da cacciamonomotore, monoplano ad ala bassa e monoposto, sviluppato dall'azienda aeronautica italianaOfficine Meccaniche Reggiane nei tardi anni trenta.
Primo progetto realizzato in proprio dall'azienda emiliana, controllata dalla Caproni SpA, trovò impiego marginale nella Regia Aeronautica nella prima parte della seconda guerra mondiale. Il velivolo ebbe successo commerciale soprattutto all'estero: venduto in Svezia ed Ungheria (in quest'ultimo paese venne anche costruito su licenza), venne utilizzato dalle relative aeronautiche militari che lo denominarono, rispettivamente, J 20 ed Héja.  ...


En. text: The Caproni-Reggiane Re.2000 Falco I was an Italian all metal, low-wing monoplanedeveloped and manufactured by aircraft company Reggiane. The type was used extensively by the Regia Aeronautica (Italian Air Force) and the Swedish Air Force during the first part of the Second World War.
The Re.2000 was developed by a team headed by aircraft designers Roberto Longhi and Antonio Alessio to be a lightly-built and highly maneuverable interceptor/fighter aircraft. The emergent design, which had been designated as the Re.2000 Falco I, was equipped with a Curtiss-Wright-style retractable undercarriage, bore substantial similarities to the American-built Seversky P-35. On 24 May 1939, the prototype performed its maiden flight. Flight testing of the prototype revealed it to be able to outfight several significant combat aircraft of the time, including even the more modern Macchi C.200 and the German Messerschmitt Bf 109E fighters. During the run up to and following the outbreak of the Second World War, the aircraft was ordered by several nations, including the Hungarian, Swedish, British and Italian governments.
Upon entering squadron service, the Re.2000 soon proved to be a technically advanced aircraft, being well balanced and extremely aerodynamic during flight, but was not without its faults. Although the aircraft was potentially superior to Italian contemporary fighters (Fiat G.50 and Macchi C.200), the Re.2000 was not considered to be satisfactory by Italian military authorities. Consequently, the manufacturer built the type for export and almost all of the first production served with the Swedish Air Force and Hungarian Air Force, rather than in the Regia Aeronautica. The Re.2000 served as the starting point for several derivatives, including the MÁVAG Héja, Reggiane Re.2001, Reggiane Re.2002, Reggiane Re.2003, Reggiane Re.2004, Reggiane Re.2005, Reggiane Re.2006 and Reggiane Re.2007 combat aircraft.  ...


Sv. text: Reggiane Re.2000 var ett italienskt lågvingat jaktflygplan.
Historik:
Re.2000 konstruerades i slutet av 1930-talet av konstruktörerna Antonio Alessio och Roberto Longhi. Vid konstruktionen hämtades drag från den amerikanska flygindustrin. Trots likheten med Republic Seversky Model 106 så lyckades Reggiane få fram ett flygplan med bättre aerodynamiska egenskaper än sin förebild.
Flygplanet var en lågvingad konstruktion med infällbara landställ, tillverkat av metall med en stjärnmotor från Piaggio.
Flygplanet provflögs första gången 24 maj 1939 av Reggianes provflygare Mario De Bernardi. Det italienska flygvapnet provade ut flygplanet mot Macchi C.200, och efter utprovningen meddelade flygvapnet att de ej önskade köpa några Re.2000, däremot fick den gärna säljas utomlands. Prestanda ansågs som aceptabla men konstruktionen brast i vissa tekniska avseenden för det italienska flygvapnet.
Storbritannien beställde 300 flygplan och Ungern 70 st med rätt till licenstillverkning. Den brittiska ordern annullerades när Italien gick med i andra världskriget. Totalt tillverkades endast 158 flygplan av typen Re.2000 i Italien och av dessa levererades 28 stycken till den italienska marinen.
Varianter:
- Falco - Första prototypflygplanet nummer MM.408.
- Falko - Prototyp avsedd för katapultstart från fartyg nummer NM 471 och NM 485.
- Falco 1 - Variant tillverkad i Italien för Italien, Ungern och Sverige, se vidare J 20.
- Héja - Licenstillverkad Falco 1 i Ungern med en MW 14B-motor som var en ungersk kopia av Gnome Rhone K14. Ca 200 flygplan tillverkades.
Användning i Sverige:
Mellan åren 1941 och 1945 ingick Reggiane Re.2000 i Flygvapnet och benämndes J 20.
Eftersom USA belade de av Sverige beställda flygplanen med embargo 1940 sökte Kungliga Flygförvaltningen efter ersättningsflygplan och motorer i Tyskland och Italien. Re 2000 som just frisläppts av de italienska myndigheterna sågs som en möjlighet att förse en flottilj med jaktflygplan.
Den 28 november 1940 tecknades en order på 60 flygplan av typen Reggiane Re 2000 Falco 1. För att följa nummerserien av jaktflygplan fick flygplanet först benämningen J 12 men denna benämning ändrades redan före leverans till J 20 då siffran 12 användes av spaningsflygplanet Heinkel He 114, och då enligt Flygvapnets beslut skulle samma typnummer endast få ges till en huvudtyp av flygplan, dock med skilda bokstäver som angav uppgift. De första två flygplanen leveransflögs till Sverige ihop med leveransen av Caproni Ca 313 i september 1941. Resterande flygplan levererades per järnväg till CVV där ihopmonteringen utfördes. Med undantag av två flygplan som levererades till FC, tillfördes alla flygplan tredje jaktflottiljen F 10, då förlagd på Bulltofta i Malmö, för att svara för neutralitetsvakten runt landets sydligaste gränser under beredskapsåren. Precis som med S 16 och J 11 drabbades Re 2000 av tekniska problem, Många detaljer var tillverkade av undermåligt material och detta orsakade driftstörningar och 24 haverier vilket är en större andel än för Caproni Ca 313. Det medförde att många Re 2000 tillbringade lång tid på verkstad. Trots det var det omtyckt av förarna för dess goda flygegenskaper och fartegenskaper, eftersom det länge var flygvapnets snabbaste flygplan.
Ett flygplan blev nedskjutet i samband med avvisning av en tysk Dornier Do 24 utanför Sölvesborg den 3 april 1945 varvid piloten omkom. Ett minnesmärke finns vid nedslagsplatsen. J 20 utmönstrades 20 juli 1945 eftersom det var förslitningar i flygplanen och stora problem att få tag på reservdelar. Alla flygplan utom ett kasserades. Det bevarade exemplaret kan beskådas på Flygvapenmuseum. Utöver detta finns en stjärtparti bevarat hos Ängelholms Flygmuseum.  ...
 NEW! NoHigher! above: HuRAF Re.200 'Héja I.'  below: ItAF Re.2002
RoleFighter
ManufacturerReggiane
DesignerRoberto Longhi
First flight24 May 1939
Introduction1940
RetiredJuly 1945 (Sweden)
StatusOut of production, out of service
Primary usersHungarian Air Force
Swedish Air Force
Luftwaffe
Regia Aeronautica
Number built186 + license built
VariantsMÁVAG Héja
Reggiane Re.2001
Reggiane Re.2002
Reggiane Re.2003
Reggiane Re.2004
Reggiane Re.2005
Reggiane Re.2006
Reggiane Re.2007

NEW
Hu. text: Az Re-2000 esetén
 Motor: Piaggio P.XI RC 40 / 14-hengeres, kétsoros, léghűtéses (986 LE →725 kW; 4 000 m magasságon), 
 Légcsavar: Piaggion–D'Ascanio P.1001/háromágú, állandó fordulatszámú, (átmérő 3,1 m)374 
 Legnagyobb sebesség: 530 km/h 
 Cirkálósebesség: 440 km/h 
 Hatótávolság: 1 400 km 
 Repülési idő: 1,25 h 
 Csúcsmagasság: 10 500 m 

MÁVAG Héja I. esetén (1939-1945)
 Motor: Weiss Manfréd WM K-14375 (Gnome-Rhône 14K 14 hengeres, léghűtéses licencgyártású hazai motor). 1030 LE → 758 kW; 4200 m magasságon. 
 Légcsavar: Hamilton Standard háromágú, állandó fordulat- számú (átmérő 3,1 m) 
 Üzemanyag fogyasztás: 
 földön 300 g/LEh 
 levegőben 230 g/LEh 310 dm3/h 
 Legnagyobb sebesség: 480 km/h 
 Cirkálósebesség: ? km/h 
 Hatótávolság: 900 km 
 Repülési idő: 2,5 h 
 Csúcsmagasság: 8 140 m 

MÁVAG Héja II. esetén (1942-1945):
 Motor: Weiss Manfréd WM K-14376 (Gnome-Rhône 14K 14 hengeres, léghűtéses licencgyártású hazai motor). 1085 LE → 809 kW; 4200 m magasságon. 
 Légcsavar: Hamilton Standard háromágú, állandó fordulatszámú (átmérő 3,1 m) 
 Üzemanyag fogyasztás: 
 földön 300 g/LEh 
 levegőben 230 g/LEh 310 dm3/h 
 Legnagyobb sebesség: 535 km/h 
 Cirkálósebesség: 478 km/h 
 Hatótávolság: 900 km 
 Repülési idő: 2,5 h 
 Csúcsmagasság: 8 140 m 
above: NEW+! NoHigher! RHAF - MKHL Re.2000 in before 1941.
above: NEW! NoHigher! Re.2000 - MÁVAG 'Héja' - 'Hawk'




founder russian emigrant; Seversky

above: NEW! NoHigher! P-43 "Lancer"

American Seversky - Republic P-35

below: Right: NEW! MedRes!

above-left: Swedish Air Force
above: NEW ! HiRes! Cutaway Drawing
NEW! Hu. text: A repülőgépeken gázadagoló kar létezik! A lábpedálok az oldalkormányt vezérlik. A gázadagoló kart bal kézzel, a botkormány jobb kézzel kezelik. 
A gázadagoló kart a mi pilótáink gázadáskor „rátolták”, azaz előre nyomták. Az olasz gépeken ez pont fordítva működött! A DRT képzésű pilótáinkat át kellett „állítani” az olasz kiképzésen beléjük sulykolt „ráhúzom” a gázt módszer helyett, a „rátolom” a gázt mozdulat-ra. Ezt a pilóta a gép vezetésekor a különféle repülési helyzetekre vonatkozó kormánymozdu-latokkal és a gép térbeli helyzetével összefüggésben automatikusan végzi. Ezt kellett ismétel-ten beléjük „reflexezni”! Az olasz gépeket a magyar légierő a mi gázadagolási rendszerünk-nek megfelelően vette csak át. Ez akkor egy újabb, nagyon komoly kiképzést jelentett ezek-nek a pilótáknak, mert a kormánymozdulatokhoz tartozóan a gázadagolást is reflex-szerűen kell végezni, ezért az emberek „átprogramozására” volt szükség! 
Ez a „gázkar probléma”, amint említettem, csak a DRT képzésű pilótákat érintett. Horthy István minden kiképzését, majd tovább- és átképzéseit is hazai repülőtereken kapta, olyan gépeken, amelyeken a gázkar a hazai, megszokott üzemű volt. 
Minden repülőgépnek saját tulajdonságai vannak, amelyet a kiképzés során kell meg-ismerni és ezek kezeléseit elsajátítani, a kormány műveleteket, mozdulatokat besulykolni, majd pedig gyakorlatban tartással a repülési ismereteket fenntartani. Még a legjobb pilóták sem képesek megfelelő idejű fenntartó gyakorlás nélkül hibátlanul repülni egy gépet! 
A gép alapvető tulajdonságai határozzák meg a repülési, műrepülési elemeknél, hogy mekkora kormánykitérésekkel, milyen sebességgel lehet egy-egy mozzanatot végrehajtani. A vadászgépekre, az akkori időkre vonatkozóan általánosságban kijelenthetjük, a gépeket igye-keztek úgy „kiméretezni” a tervezők, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki belőlük. Ez pedig nem „kezes bárányként” viselkedő, hanem sokszor nehezen repülhető gépet eredményezett. Ezért is mindig a vadászpilóták a repülők elitjei, mert a repülési tudásuk, tapasztalatuk, gya-korlottságuk, teherbíró képességeik elviselik ezeket az extrém dolgokat! 
Minden gépre vannak alapvetően megállapított repülési jellemzők – ezeket részben a tervezéskor próbálják meg kezelni, de azt, hogy ez mennyire sikerült – a berepülő pilóta ta-pasztalja meg először –, sok is volt köztük a hősi halott ekkor. A teljesség nélkül ilyenek a fel- és leszálláshoz szükséges legkisebb és legnagyobb megengedhető sebesség. A légcsavar által keltett precessziós nyomatékot kell-e, illetve hogyan lehet felszálláskor kezelni? Milyen lehet a gép úgynevezett átesési sebessége, amikor a szárnyakon a kis sebesség miatt már nem kép-ződik megfelelő felhajtóerő? Mekkora lehet a gép bedöntése és ezt milyen sebességgel lehet biztonságosan végrehajtani? Hogyan lehet egy gépet dugóhúzóba vinni, illetve abból kiemelni? Mekkora túlterhelések engedhetők meg? Mik azok a magassági jellemzők, amelyekből a gépet egy-egy művelet során még biztonságosan ki lehet vezetni? Még sorolhatnánk… 
Ezek alapján a berepülési folyamat végén meghatározzák a gép üzemére, kezelésére vonatkozó határértékeket, de az bizonyos, hogy háborúban, légi harcban, közvetlen életve-szélyben ezeket számtalanszor túllépik és innentől kezdve az élet-halál már csak tudás, és szerencse kérdése, van-e elég magasság és idő a probléma elhárítására, elég szilárd-e a gép, vagy annak egyes részei. 
Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez  Pdf.
above: New! P-35 cockpit     below: NoHigher! Mini in action: P-35 & Mitsubishi A6M
 Hu. text: Ez a gép a maga korában szintén nagyon jó volt. Küzdött gondokkal – mint minden vadászgép – de ezeket sorra megoldották. Belőle fejlődött ki a későbbi P-43 Lancer, majd pedig a P-47 Thunderbolt is, ami igazán kiváló gép lett. A Seversky Aircraft Co. 19139-ben átalakult és így jött létre a Republic Aviation Co. A Lancer és a Thunderbolt már ezen a néven szerepel, de a tervezők azonosak!  
Hu. text: A Caproni-Reggiane Re.2000 Falco, magyar nevén Héja, olasz gyártmányú vadászrepülőgép volt. Az Re.2000 Héja I és Héja II a hazánkban átalakított, illetve a már itt gyártott gépeket jelenti. E vadászgépekre a „Caproni” típusjelölést nem használták! 
above: new! HiRes! Re-2000 real cutaway in Swedish Aviation museum  source: Wikipedia   below: NEW! MedRes! Same as

above: Sv. text: Reggiane Re.2000 var ett italienskt lågvingat jaktflygplan.

above: NEW! MedRes! P-47Dreal cutaway

 below Four: NEWsource: Wikipedia

 above: NoHigher! Ing. Alessio Longhi     below: HiRes! Re.2000 prototype
Hu. text: Olaszországban Roberto Longhi (Re-2000), M. C. Macchi222 (C.200 és C.202). 
 above: MedRes! Reggiane Re.2000 USA Ca. San Diego, Air Space Museum    below: HiRes! Prototipo

above: Svenska Severskys; in Sweden Air Force  - Swerige Flugvapnet

above: NEW! MedRes! Swedish Flygvapnet blonde P-35 Pilot ace  by: Rodrigo Ruiz
https://unsplash.com/@rodrigoruiz1988
above: NEW! MedRes! Interesting history here on the P-43 and its combat victories. Many seem to believe the P-43 had no combat service but perhaps this post could shed some light on this. Republic P-43 "Lancer" fighter of the 23rd Fighter Group's 76th Fighter Squadron,  source: facebook/Reevers Warbirds Roundup
En. text: KUNMING LANCER: (CATF)
A profile by noted aviation artist Jim Laurier of a Republic P-43 "Lancer" fighter of the 23rd Fighter Group's 76th Fighter Squadron, based at Kunming's Wujiaba airfield in late 1942. The "Lancers" that were utilized by the 23rd Fighter Group, were drawn from China Air Force units, and flown by American Army pilots, and all these "Lancers" retained their Chinese Air Force markings.
Hu. text: Kunming Lancer: (egységparancsnok)
Egy profil, Jim Laurier, a " Lancer " Harcos, a 23-es harcos csoport 76-es harcos, a kunming ' s wujiaba reptéren, 1942. végén, a " Lancers " profil. Amit a 23-es harcos használtak, a kínai légierő egység, és az amerikai katonai pilóták repültek, és ezek a "Lancers" megtartották a kínai légierő jelölések.
En. text: THE RELUCTANT DRAGON: (76TH FIGHTER SQUADRON, 23RD FIGHTER GROUP, CHINA AIR TASK FORCE)
A profile image created by noted aviation artist and SAAHF Foundation Board Member, James Laurier, of a Republic P-43 "Lancer" fighter assigned to the 23rd Fighter Group's 76th Fighter Squadron at Kunming's Wujiaba airfield. The aircraft is named "The Reluctant Dragon," and was primarily use in the aerial reconnaissance role, though in early January 1943, Captain Jeffrey Wellborn of the 76th Fighter Squadron was credited with the only official victory credited to a USAAF P-43 during the Second World War, when returning from a high altitude reconnaissance flight over Burma, he encountered a Japanese Mitsubishi Ki-46 "Dinah" twin engine, high altitude reconnaissance aircraft and shot it down.

This image of the "Reluctant Dragon," is one of the many profile images Jim is creating for the extended version of 'When Tigers Roared,' which should be available in 2017, and will be published in both Chinese and English.

Hu. text: A nem sárkány: (76 harci század, 23 harcos, kínai légi egység)
Az ismert légi légiközlekedési és a Sahf Alapítvány tagja, James Laurier, egy p-43 "Lancer" Harcos által létrehozott profil, amelyet a 23 harcos csoport 76-es harcos rendelt el a kunming ' s wujiaba-ban. Reptér. A légi jármű neve " a nem sárkány," és elsősorban a légi felderítő szerepet használta, bár 1943 január 1943-én, jeffrey előkelő kapitány, a 76-es harcos, az egyetlen hivatalos győzelem volt, amit jóváírt a hivatalos. Usaaf P-43 a ii. világháború alatt, amikor egy magas tengerszint feletti felderítő gépről jött vissza burma felett, találkozott egy japán mitsubishi ki-46 "dinah" Iker, magas magasságú felderítő géppel, és lelőtte.
Ez a kép a " nem sárkány," az egyike azoknak a sok profil, amit jim a " amikor a tigrisek ordított " bővített változata hoz létre, amely 2017-ben elérhető lesz, és kínai és angol nyelven is megjelenik.

above: NEW! NoHigher! P-35-assemble  source: Warbirds_Australia
above: NEW! MedRes!  'Lancer' prepare in China  source: facebook/RWR
En. text: LANCER AT REST: (CATF/CHINESE AIR FORCE)
An interesting image of a Chinese Air Force, Republic P-43 Lancer fighter being serviced while in a hanger at Kunming's Wujiaba airfield. This particular aircraft would have either been flown by a Chinese Air Force pilot or an American with the China Air Task Force's 23rd Fighter Group.
Hu. text: Lancer a: (egységparancsnok / kínai légierő)
Egy érdekes kép egy kínai levegő, a p-43-es lancer, a lancer harcos egy hangárban, a kunming wujiaba reptéren. Ezt a gépet vagy egy kínai légierő pilóta vagy egy amerikai, a kínai légierő 23-es harcos repült.
Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István 'Horthy István' könyvéről Pdf.
Német – magyar gépek: Hu. text:
Vadász
mért.egys.
Bf-109 E-4
Bf-109 F-4
Fiat Cr-42
Re-2000  Falco
MÁVAG Héja
Teljesítmény
LE
1100
1350
840
986
986
Sebesség (magasságon)
km/h / (m)
575/5000
665/6000
441/6000
530/5300
530/4200
Hatótávolság
km
660/1325 (póttank)
1035/1700
(póttank)
780
545
1400
Csúcsmagasság
m
11000
11500
10200
11200
10500
Emelkedési sebesség
m/s
18
20
12
17
17
Felületi terhelés
kg/m2
147
152
102
139
140
Felszállási tömeg
kg
2505
3005
2295
2839
2850
Gépágyú
db.
1 MG FF/M

1 MG151/20
mm
mm
20

20
Géppuska
db.
2 MG-17
2 Breda
2 Breda
mm
mm
7,92
12,7
12,7

NEW! Hu. text: Kovács Béla: A MÁVAG Héja vadászrepülőgép konstrukciós előzményei és korszerűsítésének lehetőségei az olasz Reggiane vadászprogram tükrébe. Haditechnika, 2018/1. 

A háború előtti időszakban is folytak repülőgép tervezések, gyártások hazánkban, amint arra már utaltunk. Először rejtett formákban, majd később egyre nyíltabban. A háborút megelőző évtizedben a legnagyobb ilyen jellegű munkát a Weiss-Manfréd Rt (WM) végezte. Itt tervezés, fejlesztés, prototípusok gyártása is történt. Itt készült többek között a WM 17, WM 18 vadászgép, a WM 20 gyakorlógép, a WM 21 Sólyom közelfelderítő, de a WM 23 „Ezüst nyíl” nevű vadász is. Mindezek mellett a MÁVAG és a Győri Vagongyár is felkészült a repülőgépek gyártására. A Sólyomból, együtt a három cég, több mint 100 gépet épített. 
A háború kiteljesedésével aztán inkább a német gépek gyártásának kooperációja való-sult meg. A németekkel együttműködve ismét lett hathatós repülőgépgyártásunk. MÁVAG áttervezéssel és fejlesztéssel elindult az Re-2000 Héja hazai változatának sorozatgyártása is. 
A gépből összesen 203 épült hazánkban. Győrben, kezdetben a Focke-Wulf Fw 58 (Weihe), kétmotoros gyakorlóbombázóból 52 épült meg. A Messerschmitt Bf-109 F, majd a G típusok-ból Győrben 609 készült, amelyből 240 a magyar légierőhöz került! A Messerschmitt Me-210 gépeket Horthy-ligeten (Dunai Repülőgépgyár Rt) gyártották, összesen mintegy 270-et, amelyből a hazai légierő 170-et tarthatott meg. Kooperációs gyártásban a Ju-52 szállítógé-pekhez is készültek alkatrészek hazánkban. 
Még az alapvetően vitorlázógépek gyártására berendezkedett Rubik féle Aero Ever Kft 252 (Esztergom) is teljesített hadi megrendeléseket. 

Számunkra ezért az olasz reláció volt az elérhető, mivel az olaszok saját magukat látták el vadászrepülőkkel és bombázókkal is, a mieink ezért az olasz repülőtechnikát átvették. Ők gyártottak is, szállítani is tudtak, de hitelt is biztosítottak! 
A háború legelején az olasz repülőtechnika még megállta a helyét, nem volt égetően szüksége hazánknak, hogy a németek korszerűbb repülőgépeket adjanak át, bár erre részünkről mindig is megvolt az igény. Ezt a német fél soha sem tudta az elvárt mértékben teljesíteni! 
1939-ben még a Fiat CR.32-es vadászok is kiválóan helytállnak az ellenséggel szem-ben. 
1941-ben, a gyorshadtest kötelékében, a szovjet háború első évében, a Fiat CR.42-esekkel repülők is sikeresek, de már látszik, hogy a kétfedelű vadászkorszakot le kell zárni, a manőverezés helyett a sebesség és a fegyverzet a fő fejlesztési irány. 
1942-ben az Re-2000 típus is helytáll, bár még ez is a fordulóharc koncepciójára készült gép. 

A Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (röviden MÁVAG) a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, a MÁV-ot mozdonyokkal és gördülőállománnyal ellátó gyár volt. Valaha több ezer főt foglalkoztató állami ipari nagyvállalatként működött, amely Budapest VIII. kerületében a Kőbányai út, a Hungária körút, Vaj-da Péter utca, Orczy út által határolt kiterjedt ipari terület létesítményeit foglalta magába. Első mozdonyát 1873-ban gyártotta, leghíresebb terméke pedig az 1924-től gyártott 424-es gőzmozdony volt. A gyár leghíresebb ter-mékei a gőzmozdonyok voltak. Az üzem szomszédságában volt a Ganz-gyár, amely gőz-, benzin- és dízel mo-torkocsikat és motorvonatokat, valamint személy- és teherkocsikat gyártott bel- és külföldi vasutak részére. A Horthy István igazgatósága alatt létrehozott repülőgép-gyáregység 1939-ben kezdte meg a termelést: kezdetben WM–21 Sólyom és M 25 Nebuló típusú, majd 1942-től Re-2000 Héja, 1943-tól Arado Ar-96 típusú gépek ké-szültek. 
A MÁVAG-nál átalakították a gépeket, új jelölése Héja I lett. Az eredeti Piaggio P.XI motorokat magyar gyártmányú Weiss Manfréd Gnome-Rhône 14K csillagmotorra cserélték le, mely Hamilton Standard háromágú állítható légcsavart hajtott. A WM K-14 motort a francia Gnome-Rhône 14K licence alapján gyártották. Mivel ez a motor könnyebb volt az eredetinél, a törzset 400 mm-rel meg kellett hosszabbítani, hogy a gép súlypontja a tervezett helyre kerüljön vissza. Mellesleg a Piaggio motort szintén a Gnome-Rhône 14K licence alapján gyártot-ták, de megbízhatósága elmaradt az eredeti mögött. A később már itthon gyártott gépek a Héja II. nevűek. Az új Héja II teljesen magyar gyártmány volt, itthon gyártott sárkánnyal, motorral és fegyverzettel. Ez a változat több ponton is különbözött az eredeti konstrukciótól. A fegyverzetet lecserélték 2 darab a gép orrába felül beépített motorhajtású 12,7 mm-es Gebauer géppuskákra egyenként 300 lőszerrel. A gép hossza 8,40 m lett, legnagyobb vízszintes sebessége 4200 m-en 485 km/h volt. A repülési idő 2 óra 30 perc volt. Az első MÁVAG Héja II 1942. október 30-án szállt fel, és a gyár összesen 203 Héját gyártott le a Magyar Királyi Honvéd Légiflotta számára. Az utolsó gépet 1944. augusztus 1-jén szállították le, ezután a gyártást leállították. 
source: Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez Pdf. 
 NEW! HuText: Hungarian Engine piston motors & Aircraft production in WW-II.  source: Haditechnika - Military Technics 2013.october
above: NEW! MedRes! Reggiane's development
above: NEW! HiRes! Tavole prospettiche - Three view outline drawing - Háromnézeti rajz
Hu. text: A MÁVAG Héja I és MÁVAG Héja II második világháborús vadászrepülőgép volt, melyet a keleti fronton sikerrel használt a Magyar Királyi Honvéd Légierő.
Története:
1939 decemberében a magyar kormány 70 darab Reggiane Re.2000 vadászgépet vásárolt Olaszországból. A gépeket a MÁVAG-nak szállították le, ahol azokat átalakították, új jelölése Héja I lett. Az eredeti Piaggio P.XI motorokat magyar gyártmányú Weiss Manfréd Gnome–Rhône 14K csillagmotorra cserélték le, mely Hamilton Standard háromágú állítható légcsavart hajtott. A WM K-14 motort a francia Gnome–Rhône 14K licence alapján gyártották. Mivel ez a motor könnyebb volt az eredetinél, a törzset 400 mm-el meg kellett hosszabbítani, hogy a gép súlypontja a tervezett helyre kerüljön vissza. Mellesleg a Piaggio motort szintén a Gnome-Rhône 14K licence alapján gyártották, de megbízhatósága elmaradt az eredeti mögött.
Hamarosan döntés történt további Héja vadászgép legyártására. Ezek MÁVAG Héja II jelölést kaptak. Az új Héja II teljesen magyar gyártmány volt, itthon gyártott sárkánnyal, motorral és fegyverzettel. Ez a változat több ponton is különbözött az eredeti konstrukciótól. A fegyverzetet lecserélték 2 darab a gép orrába felül beépített motorhajtású 12,7 mm-es Gebauer géppuskákra egyenként 300 lőszerrel. A gép hossza 8,40 m lett, legnagyobb vízszintes sebessége 4200 m-en 485 km/h volt. A repülési idő 2 óra 30 perc volt. Az első MÁVAG Héja II 1942. október 30-án szállt fel, és a gyár összesen 203 Héját gyártott le a Magyar Királyi Honvéd Légiflotta számára. Az utolsó gépet 1944. augusztus 1-jén szállították le, ezután a gyártást leállították.

MÁVAG Héja adatai
Adat Reggiane Re.2000 Héja II
Első repülés 1939 1942
Szolgálatból kivonva 1945 1945
Személyzet 1 fő 1 fő
Hossz 7,99 m 8,39 m
Fesztáv 11 m 11 m
Magasság 3,2 m 3,1 m
Üres tömeg 2090 kg 2070 kg
Teljes tömeg 2850 kg 2520 kg
Motor Piaggio P.XI Gnome-Rhône (Weiss Manfréd) 14kfs Mistral Major
Teljesítménye 986 LE (725 kW) 1030 LE (757 kW)
Legnagyobb sebesség 530 km/h 485 km/h (4200 m-en)
Hatótávolság 1400 km 900 km
Legnagyobb repülési magasság 10 500 m 8138 m
Fegyverzet két 12,7 mm Breda–SAFAT géppuska két 12,7 mm Gebauer géppuska
It. text: Il MÁVAG Héja II era un caccia monomotore e monoplano ad ala bassa sviluppato dall'azienda aeronautica ungherese Magyar Állami Vagon és Gépgyár (MÁVAG) nei primi anni quaranta.
Sviluppo del pari ruolo italiano Reggiane Re.2000, del quale l'azienda ungherese aveva acquistato la licenza di produzione, venne utilizzato dalla Magyar Királyi Honvéd Légierő, l'allora designazione dell'aeronautica militare del Regno d'Ungheria, durante la seconda guerra mondiale.

MÁVAG Héja II
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Costruttore Ungheria MÁVAG
Data primo volo giugno 1941
Data entrata in servizio settembre 1942
Data ritiro dal servizio 1945
Utilizzatore principale Ungheria Magyar Királyi Honvéd Légierő
Esemplari 192
Sviluppato dal Reggiane Re.2000
Dimensioni e pesi
Lunghezza 8,39 m
Apertura alare 11,00 m
Altezza 3,10 m
Superficie alare 20,40 m²
Peso a vuoto 2 070 kg
Peso carico 2 520 kg
Propulsione
Motore un radiale Weiss Manfréd WMK-14
Potenza 1 085 hp (809 kW)
Prestazioni
Velocità max 535 km/h
Velocità di crociera 478 km/h
Autonomia 900 km
Tangenza 8 138 m (26 700 ft)
Armamento
Mitragliatrici 2 Gebauer calibro 12,7 mm
i dati sono estratti da The Complete Book of Fighters e da airwar.ru

Specifications (Héja II)

General characteristics
  • Crew: 1
  • Length: 8.39 m (27 feet 6 inches)
  • Wingspan: 11.00 m (36 feet 1 inch)
  • Height: 3.10 m (10 feet 2 inches)
  • Empty weight: 2,070 kg (4,563 pounds)
  • Loaded weight: 2,520 kg (5,555 pounds)
  • Powerplant: 1 × Gnome-Rhône (Manfred-Weiss) 14kfs Mistral-Major, 14-cylinder, air-cooled radial piston engine, 694 kW (1030 hp)
Performance
  • Maximum speed: 485 km/h at 4,200 m (301 mph at 13,780 feet)
  • Range: 900 km (560 miles)
  • Service ceiling: 8,138 m (26,700 feet)
Armament
  • Guns: Two fixed forward-firing 12.7 mm (0.50 inch) Gebauer motor-driven machine guns in the fuselage nose
NEW! above: NoHigher! RHAF Diorama   V.5+39  below: MedRes! same as MAVAG 'Héja'-II

above: NEW! MedRes! Héja-II by: http://scalemodels.ru
above: NEW! & below: NEWMedRes! G123   sourcewww.makettinfo.hu - www.albatros.extra.hu
above: NEW! NoHigher! Valor Stephen Horthy flt. 1st Lt. deputy of governing - Vit. Horthy István rep.fhdgy. Kormányzóhelyettes
Hu. text: Horthy István tartalékos repülő főhadnagy – kormányzó helyettes – keleti fronton való szolgálata furcsa kettősséget vetett fel már akkor is. Közjogi értelemben a kormányzó helyettesi cím politikailag volt alapvetően értelmezhető, viszont, mivel a kormányzó egyben a legfőbb hadúr cím birtokosa és gyakorlója, a kormányzó helyettest ilyen vonatkozásban hogyan kell kezelni katonailag? Szerzett rangja szerint, vagy a közjogi méltósággal járó nagyon magas, de a had-sereg hierarchiájában nem nevesített, katonai rang szerint.  ... Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez 
above: NEW! NoHigher! István Horthy with his Héja, 1942.
NEW! Hu. text: Indiában az Északnyugati Állami Vasút (NWR) 1886 januárjában alakult meg a Scinde, a Punjab és Delhi vasút, az Indus Valley Állami Vasút, a Punjab északi vasút, a Sind-Sagar vasút keleti szakasza és a Sind-Pishin Állami Vasút, valamint a Kandahar Állami Vasút déli részéből. 
69 Abelovszky Tamás: A Ganz - gyár nagyvasúti vontatójármű-gyártásának története. A gyár exportszállításai a (kül) politikai rezsimváltások tükrében 
70 Az Arado Flugzeugwerke GmbH egy német repülőgépgyártó cég, amely polgári és katonai repülőgépek gyár-tásában tevékenykedett. A kezdetek Flugzeugbau Friedrichshafenig nyúlnak vissza, amelyet a Versailles-i Szer-ződés által a németekre kényszerített repülési korlátozások miatt megszűnt. 1921-ben Heinrich Lübbe megvásá-rolta a gyárat, 1924-ben pedig újraindították a repülőgépek gyártását. A visszatérés után Jugoszláviában megnyílt egy Ikarus nevű fióktelepük. Walter Rethel főtervezőt nevezték ki, aki korábban a Kondor Flugzeugwerke- nél dolgozott, majd később Hollandiába távozott a Fokkerhez. 1925-ben a vállalat összeolvadt a Hugo Stinnes Junior által alapított Arado Handelsgesellschaft társasággal, hogy fedezze a katonai anyagok illegális kereskedelmét. Amikor 1933-ban a náci rezsim hatalomra került Németországban, Stinnes emigrált és Lübbe átvette a társaság irányítását. Az Arado hamarosan Luftwaffe beszállítójaként szerezte a legfontosabb megrendeléseit az Arado Ar 66- tal, amely egy alapgép lett. A vállalat gépei voltak a harci alkalmzásra szánt és tervezett Ar 65 és az Ar 68 típusok is. Az Rr 196 hidroplán a német haditengerészet nélkülözhetetlen gépe volt. 1936-ban az RLM (Reichsluftfahrtministerium) ragaszkodott ahhoz, hogy Lübbe csatlakozzon a náci párthoz (NSDAP). Amikor ezt visszautasította, letartóztatták, és kénytelenek voltak eladni a vállalatot az államnak. Ennek eredményeképpen a vállalat neve Arado Flugzeugwerke GmbH-ra változott Erich Serno és Felix Wagenführ irányítása alatt. Az Ar 236 sugárhajtású bombázó korát megelőzte, de a háború kimenetelére már nem tudott hatást gyakorolni. A cég-nek még számtalan tervezett, legyártott gépe volt. Több más egyéb repülőgép sorozatgyártásában is részt vettek. A cég a II. világháború után megszűnt. 
„Elektron” nevű magnézium ötvözet, amely kevés alumíniumot, mangánt és cinket is tartalmazott, könnyebb az alumíniumnál, viszont ha tűz során meggyulladt, akkor olthatatlanul égett!  
Amikor 1939-ben kiderült, hogy India mozdonykazánokat vásárolna – rendkívül nagy mennyiségben – olyan kevés idő maradt a kiutazásra, hogy Horthy István egy kockázatos, de gyors megoldást keresett a siker érdekében. Ekkor 1939-ben egyedül repült Budaörsről az indiai Bombaybe, a vasúti tendert letárgyalni a MÁVAG érdekében. Az idővel történő takaré-kosság jegyében úgy döntött, hogy az utazást egy kis sportrepülőgéppel hajtja végre. Az Arado– gyár (tudomást szerezve vállalkozásáról) felajánlott számára egy Arado 79-es típusú, 100 lóerős sportgépet. A Budapest – Bombay – Budapest távolságot, összességében a hét és fél nap alatt tette meg. Ennek során 12 860 kilométert repült. A repülés során a leghosz-szabb egyedi táv a Karachi – Basra közötti 2 090 km volt, amit 12 óra alatt repült le. 
A MÁVAG viszont Horthy István bravúros repülő teljesítményével, jó árajánlatával, valamint a korábbi szállításaival, mint referenciákkal, elnyerte a tendert és ezek lettek az indiai mozdonykazán szállítások! Ez akkor a MÁVAG számára, de hazánk számára is nagyon fontos üzlet volt. 
Néhány gondolat az Arado Ar79 típusról, hogy a repülési teljesítményt objektíven ér-tékelni lehessen. Az Arado cég (Német cég az olaszos hangzású neve ellenére. Arado Flugzeugwerke.), amikor értesült Horthy István szándékáról, hogy Indiába repül, soron kívül biztosította neki a repülőgépet! A gépet Walter Blume tervezte 1937-ben, sport és turisztikai célokra. A gép egyfedelű, a törzs acélcsövekből hegesztett tartókkal és a törzshátsó rész köny-nyűfém héjszerkezet.71 A szárnyak faszerkezetűek, réteges lemez és vászonborítással. Az ülé-sek száma kettő volt, melyek egymás melletti elrendezésűek. A motor egy Hirth HM 504 A-2, négyhengeres, léghűtéses, soros, 105 LE. Behúzható futóművel rendelkezett. 
A gép 205 km/h utazó és 230 km/h legnagyobb sebességgel bírt. Üres tömege mindössze 460 kg volt, a legnagyobb repülési magassága pedig 5 500 m. A gép az akkor megszokott átlagos-nak mondható műszerezettségű volt! 
A repülés után ezt a gépet a gyártónak visszaszolgáltatták, amely így nekik is egy óriási rek-lám volt. Hazánk később vásárolt a típusból 
A gépeket 1941-ig gyártották, összesen 72 darabot. 
source: Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez Pdf. 
above: Steve HORTHY in Arado with His wife
Hu. text: to below pic: Igen, az indiai repülés tapasztalatai alapján (akkor még csak kölcsön kapta a gépet a gyártótól) Horthy István vásárolt egy Arado Ar 79 gépet mellyel, feleségével, nászútjuk során 1940. április 27-én, 3 óra 45 perckor szálltak fel a Budaörsről és május 13-án 6 óra 45 perckor érkeztek haza. 
Az útjuk Budapestről Velencébe, majd Dél-Olaszországba, onnan Észak-Afrika partjaira (Tu-niszba, Líbiába, Palesztinába, Szíriába) majd Törökországba vezetett. Innen Bulgárián és Ju-goszlávián át tértek haza. Összesen 8 000 kilométert repültek (a háborús körülmények miatt a visszaút kissé már körülményesebbre sikeredett!). Így, ifjú feleségét is sikerült, még a kezde-tek-kezdetén „megfertőznie" a repüléssel, aki később a Hármashatárhegyen, a műegyetemi egyesületben alapfokú vitorlázórepülő kiképzést kapott.    source: Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez  28.old. Pdf.  via: ret. poli.avn.eng.Lt.Col. Bolyós Ferenc nyá.rend.rep.mk.alez. MVRSz - Magyar Veterán Repülők Szövetsége aktíva - elnökségi tag.
Hu. text: Bolyós F.a 70 éves a MiG-21 története - Repüléstudományi közlemények:   http://szextant.blogspot.hu/2016/02/175-bolyos-ferenc-reptud-kozlemenyek.html?zx=3b3082b0c5cbe9b2
aboveNEWNoHigher! Profile artwork AR-79 from HuAF 75th Annyversary A0 poster by:'Air Art'
Hu. text: Az 1942. július 3-i állapot szerint (zárójelben az akkor rendelkezésre álló gépállomány)
1. Távolfelderítő-osztály, → Keksz Edgár repülő-alezredes 
 Csoport közvetlen alakulatok 
 1. repülő híradószázad 
 1. repülő árkászszázad 
 1. repülő szerelőoszlop 
 1. repülő üzemi szállítószázad 
 2. repülő üzemi szállítószázad 
 1. repülő vonatosztály 
1/1. Távolfelderítő század → Hollós János repülő százados 
4 db → He 111P 
4 db → szállító és futárgép (Ju 86, Fw 58 és Bü 131) 
 3/2. Közelfelderítő század →Trón Zoltán repülőszázados 
12 db → He 46 
1 – 1 légvédelmi gépágyús szakasz 
1 - 1 db → 40 mm lgv.gpá. 
 1 – 1 üzemi század 
1. Szállítószázad 
3 db → Ju-86 
3 db → Ca-101 
 1/3. Kiértékelő század 
1. Vadászrepülő osztály → Csukás Kálmán repülő vezérkari őrnagy 
 1/1. Vadász század → Szabó Mátyás repülő százados 
11 db → Re.2000 
 2/1. Vadász század → Keresztes Béla92 repülő százados 
11 db → Re 2000 
1 – 1 légvédelmi gépágyús szakasz 
1 - 1 db → 40 mm lgv.gpá. 
 1 – 1 üzemi század 
4. Bombázóosztály → Mocsáry István repülőőrnagy 
 4/1 B. század 
12 db → Ca.135 bis/Alfa 
1 légvédelmi gépágyús szakasz 
1 db → 40 mm lgv.gpá. 
A repülőcsapatok kiszállítása több hetes késedelmet szenvedett az eredetileg tervezett július 10-hez képest, és szeptemberre sem sikerült a tervezett létszámot teljes mértékben elér-ni. A kiszállítás befejezésekor az 1. repülőcsoport hadrendje a következő képet mutatta: 
 Távolfelderítő: 4 db He-111P (tervezett: 12 gép) 
 Közelfelderítő: 12 db He-46 (tervezett állomány) 
 Vadászrepülő: 22 db MÁVAG Héja, (tervezett: 24 Héja) 
4 db Bü-131 
 Bombázórepülő: 14 db Ca-135bis, (tervezett: 24 Ca-135bis 
3 db Bü-131, 
1 db FW-58) 
 Szállítórepülő: 3 db Ju 86, (tervezett állomány) 
3 db Ca-101 
 Futárrepülő: 2 db FW-58 (tervezett: 10 gép) 
Az 1/1. Dongó vadászrepülő század 
(1942. július 1-én, a frontra indulás napján) 
Osztályparancsnok: Csukás Kálmán rep.vk.őrnagy, 
Század-parancsnok Szabó Mátyás rep.százados 
Repülőgép: 12 db Re 2000 Héja (vadászrepülőgép), 
2 db Bücker Bü 131 (futárgép) 
Beosztott, pilóta személyzet
1. Szabó Mátyás százados 
2. Bánlaky György főhadnagy 
3. vitéz Horthy István főhadnagy 
4. Kőhalmy János hadnagy 
5. Pánczél Imre hadnagy 
6. Takács László hadnagy 
7. Lukács Ottó zászlós 
8. Rőımer József zászlós 
9. Szabó István hadapród-őrmester 
10. vitéz Szentgyörgyi Dezső őrmester 
11. Tomay Sándor őrmester 
12. Nemeslaki Zoltán őrmester 
13. Gémes Kálmán szakaszvezető 
14. Molnár Lajos őrmester 
15. Galambos Gábor őrmester 
16. Baltai István szakaszvezető 
A szolnoki vadászrepülők katonavonata 1942. június 5-én (péntek 

vit. Horthy István rep. fhdgy a M. Kir. Honv. Légierő Re.2000 vadászpilótája

1st Lt. vitéz Horthy István rep. fhdgy. in Re.2000 "Falco" at Don

NEWHu. text: Nagyon figyelemre méltó, hogy a tragédia okait, 70 évvel a történések után, több mint fél éven át kutatta egy történészekből, repülőorvosokból, pilótákból és repülési szakemberek-ből álló csoport.183 A legfontosabb feladatuknak a baleset körülményeinek tisztázását tekintet-ték. Az önmaguk elé kitűzött célt teljesítették, nagy valószínűséggel sikerült feltárniuk a sze-rencsétlenséget előidéző okokat és tudományos magyarázatot adniuk a gép lezuhanására. 
A kutatók megállapították, hogy a baleset egyik oka a vadászgépre utólag felszerelt páncél volt. A Re–2000-esek − magyar nevükön Héják − ugyanis Olaszországból páncélozás nélkül érkeztek hazánkba, ahol a pilóták védelmére először olasz páncélozás beépítését tervezték, ám az elhúzódó ügyintézés miatt végül magyar páncéllemezeket használtak. A pilóták visszaem-lékezése szerint a páncélozás következtében jelentősen romlottak a Héják repülési tulajdonsá-gai, azonban nem maradt fenn szerkezeti rajz. A véletlen és a szerencse azonban segített, mert Magó Károly talált egy eredeti páncélt,184 ami alapján számításokat lehetett végezni. Ez bebizonyította az akkori megfigyeléseket, a nehéz páncéllemezek beépítésével a gép súlypontja a magyar gyári leírásokban szereplő hátsó súlyponttól 3,5 centiméterrel került hátrébb. Ezáltal a gép „faroknehéz” lett és megváltozott a repülési karakterisztikája.
A repülési kísérlet során186 hátsó súlyponti helyzetnél, erősen szűkített fordulóban jobbra kipördül a gép. Ha elengedik a kormányt, jobb dugóba megy a gép, ha ellenkormá-nyoznak, bal lapos dugóba esik. A kísérlet bebizonyította, hogy a bal forduló esetén, ha kipör-dül a gép jobbra és onnan bal dugóba megy át, akkor a pilóta a húzás megtartása mellett az oldal- és a csűrőkormányt átteszi balra. Ezért lesz bal dugó, melyből nehezebb kivenni a gé-pet. A szakértők szerint tehát szerencsésebb lett volna, ha a kormányzó helyettes azon a vég-zetes reggelen elengedi a kormányszerveket, mert akkor jobbra dugózik a gép, amiből na-gyobb eséllyel lehetett volna kivenni. Az ellenkormányzással azonban időt és magasságot vesztett, a súlypont hátratolódásával pedig a Héja hajlamosabbá vált a lapos dugóhúzóba esés-re.
A Honvédkórház repülőorvosai szakvéleményükben a pilóta döntését az erősen szűkített fordulókban fellépő terhelések következményeivel magyarázzák: 
„Könnyen a veszélyes 4-4,5 g fölötti fej-far irányú túlterhelési tartományba sodródhat a pilóta, ahol, ha nincs felkészülve és nem kezdi meg a légzésvisszatartás-préselés elemi lég-zési technikáját a vázizmok megfeszítésével, akkor romolhat az agyi vérátáramlás és a szelle-mi teljesítmény. Ez a G-LOC (túlterhelés okozta eszméletvesztés) ma is gyakori oka a katonai légi baleseteknek... A túlterhelés okozta szellemi teljesítménycsökkenés és eszméletvesztés még a legjobb és legtapasztaltabb pilótákkal is előfordulhat.” 
A kutatók az akkori vadászpilóták kiképzésének több hiányosságára is fényt derítettek. Megállapították például, hogy Horthy főhadnagy összesen 75 órát és 15 percet repült Héján, pedig az erre a típusra történő átképzéshez lényegesen több repült időre lett volna szüksége. Egy rutinos pilóta, aki folyamatosan vadászgépeken repül, könnyebben tanul meg egy új tí-pust, Horthy főhadnagy azonban jellemzően sportgépeken repült, ezért az ő esetében nagy váltás volt „átszállni” egy vadászgépbe. Ráadásul dugóhúzó-kiképzésen sem vett részt, a fel-készülés időszakában pedig mindig páncél nélkül repült, a gépének páncélozása csak néhány nappal a frontra indulása előtt készült el. 
A plusz teher viszont megváltoztatta a Héják repülési karakterisztikáját, de erről a pi-lótákat nem tájékoztatták, a részükre kiadott kézikönyvben a repülőgép súlyadatait és szárny-terhelési paramétereit rosszul határozták meg. Horthy főhadnagy tragikus halálához mindezek mellett a parancsnokai „tapintata” is hozzájárult. Pirithy Mátyás szerint egyszerűen nem merték kijavítani a pilóta hibáit: ...  
Pirithy hadnagy is azonos nyilatkozatot tett, mint Nemeslaki
„Szűk körön fordult a gép felé, hogy azt bevetésre „felvegye”, amikor dugóhúzóba esett. A dugóhúzóból nagyszerű repülőtudásával még kivette az üzemanyaggal teli nehéz gé-pet, de már nem volt elég magassága ahhoz, hogy a tragédiát megakadályozhassa.”
A kormányzó helyettes lezuhanásával kapcsolatos legendákat, találgatásokat is sikerült meg-cáfolniuk a kutatóknak. Egyesek szerint például a bevetés előtti éjszakán a névnapját ünnepel-te, a bevetésre ezért másnapos állapotban szállt fel. A repülőorvosok azonban ezt cáfolják: 
„Az alkohol jelenléte a szervezetben olyan szellemi teljesítménycsökkenést és a tájékozódóképesség elvesztését, szemtekerezgést okozott volna a dugóhúzó fázisában, hogy a pilóta nem tudja kivenni a gépet a dugóhúzóból.” 
Nemeslaki Zoltán őrmester vallomása szerint azonban a főhadnagy kivette a gépet a dugóhú-zóból, ezért nem lehetett másnapos vagy részeg. A baleseti kivizsgálás során egyetlen közeli bajtársa sem vallotta azt, hogy Horthy főhadnagy ivott a bevetés előtti éjszakán. A németek szabotázsa is kizárható, hiszen a manőver során a kísérőgép pilótája is hasonló aerodinamikai jelenséget észlelt. Továbbá a helyszíni szemle megállapította, hogy a kormányszervek épek voltak a becsapódás előtt. Azért sem lehetett szabotázs, mert a Jak–52-essel és a T–28-assal elvégzett kísérletek során pontosan úgy viselkedtek a repülőgépek, ahogy Horthy főhadnagyé a lezuhanáskor. 
„[…] A következő nap, május 22-e úgy kezdődött, akár a többi. Délelőtt Pozsonyi Pisti és Nemere Miklós „cirkusz"-ra, légiharcgyakorlatra hívtak Héjával. Örömmel mentem, de nem voltam sikeres, mert Pozsonyi úgy 4000 m magasságban lerázott! Jobb felhúzott forduló-ban, a nap irányában elbambáskodtam egy pillanatra. Kissé késve kezdtem Pisti után szűkíte-ni, ő belehúzott a nap kellős közepébe és én bal dugóba estem! Jól kiröhögtek, de megérde-meltem. Pontosan úgy jártam, mint két éve a kormányzóhelyettes, csak ő földközelben volt, én viszont 3500-on […]”

Összességében a három verzióval kapcsolatosan – bármennyi visszaemlékezést, tech-nikai, katonai, hadtörténeti kutatási anyagot is elolvastam – egyik változatot sem tudom teljes bizonyossággal elvetni. 

Itt is csak a valószínűségeket látom – és ez szigorúan a magánvéleményem – az ese-mény 100 %-át én a következők szerint osztom fel: 

1. változat → műszaki hiba → 15 %, 

2. változat → pilótahiba → 80 %, 

3. változat: → szabotázs → 5 %. 
Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez  Pdf.
after chrash

above: NEW! MedRes!   below: NEW! NoHigher! Hu. atirst?: MÁVAG 'Héja' HuRAF
Rónaföldi Zoltán:
Hu. text: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez Pdf.
190. old.
A baleset körülményeinek objektív modellezését – 70 évvel az események után – szakmai kör végezte el. Ezt adjuk közzé a függelékben, teljes terjedelemben.
Tisztázták Horthy István főhadnagy halálának körülményeit487
Horthy István főhadnagy és kísérője, Nemeslaki Zoltán őrmester 1942. augusztus 20-án 5 órakor szálltak fel, feladatuk egy magyar felderítőgép kísérése volt. A vadászgépek viszonylag nagy sebességgel érkeztek a felderí-tőgép közelébe, ezért Horthy főhadnagy egy éles bal fordulóba kezdett, melytől gépe kipör-dült és dugóhúzóba esett. Sikerült ugyan kijön-nie a dugóhúzóból, a kis magasság miatt azon-ban a földbe csapódott.
A tragédia okait több mint fél éven át kutatta egy történészekből, repülőorvosokból, pilóták-ból és repülési szakemberekből álló csoport. A tények feltárását Magó Károly zászlós koordi-nálta. A szolnoki repülőmúzeum munkatársa a honvedelem.hu-nak elmondta: legfontosabb feladatuknak a baleset körülményeinek tisztázását tekintették. Az önmaguk elé kitűzött célt teljesítették, sikerült feltárniuk a szerencsétlenséget előidéző okokat és tudományos magyará-zatot adniuk a gép lezuhanására.
A kutatás eredményét július 11-én hozták nyilvánosságra, a sajtótájékoztatón részt vett Lamos Imre dandártábornok, az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis parancsnoka, dr. Ravasz István alezredes, a HM Hadtörténeti Intézet és Múzeum vezetőkutatója és Somogyi Zoltán őrnagy, a helikopterbázis oktatópilótája is.
A kutatók megállapították, hogy a baleset egyik oka a vadászgépre utólag felszerelt páncél volt. A Re–2000-esek − magyar nevükön Héják − ugyanis Olaszországból páncélozás nélkül érkeztek hazánkba, ahol a pilóták védelmére először olasz páncélozás beépítését tervezték, ám az elhúzódó ügyintézés miatt végül magyar páncéllemezeket használtak. A pilóták visszaem-lékezése szerint a páncélozás következtében jelentősen romlottak a Héják repülési tulajdonságai, azonban nem maradt fenn sem szerkezeti rajz, sem eredeti páncél, ezért ezt nem lehetett bizonyíta-ni.
A szolnoki repülőtér mellett, egy ház udvarán Magó zászlós talált egy repülőgéppáncélt, amely valószí-nűleg Héjából származik; egy, a Magyar Országos Levél-tárban őrzött dokumentumból pedig kiderült, hogy a Hé-ják páncélzatának a súlya 149 kilogramm volt. A rendel-kezésükre álló adatok alapján elvégzett számítások bebi-zonyították, hogy a nehéz páncéllemezek beépítésével a ...
487 2012-07-12 07:11, Galambos Sándor http://www.honvedelem.hu/cikk/32808
WO Magó Károly rep. zls. roncskutató csop. vez.
... a gép súlypontja a magyar gyári leírásokban szereplő hátsó súlyponttól 3,5 centiméterrel került hátrébb. Ezáltal a gép farnehéz lett és megváltozott a repülési karakterisztikája.
A számítások helyességét egy Jak–52-essel − a Héjához hasonlóan csillagmotoros, alsószár-nyas kialakítású géppel − végzett repülési kísérletek során a helikopterbázis pilótái, Horváth László és Somogyi Zoltán őrnagyok a gyakorlatban is bebizonyították.
Nemeslaki Zoltán őrmester, Horthy főhadnagy kísérője így írta le a végzetes manővert:
„A Főméltóságú Úr gépe teljes bedöntésű bal fordulóból egy pillanat alatt jobbra át-perdült, egy pillanatra háthelyzetbe került, és onnan orrát leadva bal dugóhúzóba került.”
A repülési kísérlet során hátsó súlyponti helyzetnél, erősen szűkített fordulóban jobbra kipör-dül a gép. Ha elengedik a kormányt, jobb dugóba megy a gép, ha ellenkormányoznak, bal lapos dugóba esik.
A kipördülési kísérletet T–28-as Trojan gyakorlógéppel Emődi–Zsikla József berepülőpilóta végezte el. A kísérlet bebizonyította, hogy a bal forduló esetén, ha kipördül a gép jobbra és onnan bal dugóba megy át, akkor a pilóta a húzás megtartása mellett az oldal- és a csűrőkor-mányt átteszi balra. Ezért lesz bal dugó, melyből nehezebb kivenni a gépet. A szakértők sze-rint tehát szerencsésebb lett volna, ha a kormányzóhelyettes azon a végzetes reggelen elengedi a kormányszerveket, mert akkor jobbra dugózik a gép, amiből nagyobb eséllyel lehetett volna kivenni. Az ellenkormányzással azonban időt és magasságot vesztett, a súlypont hátratolódá-sával pedig a Héja hajlamosabbá vált a lapos dugóhúzóba esésre.
A baleset valószínűleg úgy is elkerülhető lett volna, ha a pilóta enyhít a forduló sugarán, ahogy azt a hasonló helyzetbe került kísérője tette.
„Bal körön megpróbáltam a Főméltóságú Urat követni, de mivel forduló közben a gé-pem az erőltetett húzástól megrázkódott, a forduló ívét enyhítettem.”
Horthy főhadnagy viszont nem enyhítette az ívet, a repülőgépe átesett.
A Honvédkórház repülőorvosai szakvéleményükben a pilóta döntését az erősen szűkített for-dulókban fellépő terhelések következményeivel magyarázzák:
„Könnyen a veszélyes 4-4,5 g fölötti fej-far irányú túlterhelési tartományba sodródhat a pilóta, ahol, ha nincs felkészülve és nem kezdi meg a légzésvisszatartás-préselés elemi lég-zési technikáját a vázizmok megfeszítésével, akkor romolhat az agyi vérátáramlás és a szelle-mi teljesítmény. Ez a G-LOC (túlterhelés okozta eszméletvesztés) ma is gyakori oka a katonai légi baleseteknek... A túlterhelés okozta szellemi teljesítménycsökkenés és eszméletvesztés még a legjobb és legtapasztaltabb pilótákkal is előfordulhat.”
A kutatók az akkori vadászpilóták kiképzésének több hiányosságára is fényt derítettek. Meg-állapították például, hogy Horthy főhadnagy össze-sen 75 órát és 15 percet repült Héján, pedig az erre a típusra történő átképzéshez lényegesen több repült időre lett volna szüksége. Egy rutinos pilóta, aki folyamatosan vadászgépeken repül, könnyebben tanul meg egy új típust, Horthy főhadnagy azonban jellemzően sportgépeken repült, ezért az ő esetében nagy váltás volt „átszállni” egy vadászgépbe. Ráadá-sul dugóhúzó-kiképzésen sem vett részt, a felkészü-lés időszakában pedig mindig páncél nélkül repült, a gépének páncélozása csak néhány nappal a frontra indulása előtt készült el.
A plusz teher viszont megváltoztatta a Héják repülé-si karakterisztikáját, de erről a pilótákat nem tájékoztatták, a részükre kiadott kézikönyvben a repülőgép súlyadatait és szárnyterhelési paramétereit rosszul határozták meg. Horthy főhad-nagy tragikus halálához mindezek mellett a parancsnokai „tapintata” is hozzájárult. Pirithy Mátyás szerint egyszerűen nem merték kijavítani a pilóta hibáit:
„A kormányzóhelyettes egy légiharc-gyakorlat alkalmával túlhúzta a fordulót és du-góhúzóba esett. Szerencsére volt elég magassága, ezért a hiba nem vált végzetessé. Pedig ekkor a Héjába nem is volt páncél beépítve. Mindannyian észrevettük, hogy a kormányzóhelyettes hajlamos a fordulóban túlhúzni a gépet. De kinek volt bátorsága őt erre a hibára figyelmeztetni? Ez Csukás feladata lett volna, de ő mindig csak célozgatott a hibáira. Ezért minden maradt a régiben.”
Erre a parancsnoki viselkedésre Bihari Sándor őrnagy, csapatpszichológus adott magyaráza-tot:
„Horthy főhadnagy pszichológiai értelemben tekintélyszemély volt, akit az elöljárói nem mertek szembesíteni a hibáival.”
A kormányzóhelyettes lezuhanásával kapcsolatos legendákat, találgatásokat is sikerült megcá-folniuk a kutatóknak. Egyesek szerint például a bevetés előtti éjszakán a névnapját ünnepelte, a bevetésre ezért másnapos állapotban szállt fel. A repülőorvosok azonban ezt cáfolják:
„Az alkohol jelenléte a szervezetben olyan szellemi teljesítménycsökkenést és a tájékozódóképesség elvesztését, szemtekerezgést okozott volna a dugóhúzó fázisában, hogy a pilóta nem tudja kivenni a gépet a dugóhúzóból.”
A repülés leírása a korabeli, hiteles szemtanúk szerint. 
„[…] A géppárunk közvetlenül Bánlaky főhadnagy úr után indult. Az elindulás után nagy balkörön jutottunk a kf. reptér fölé, ahol a géppárunk által kísérendő gépet észrevettem. Az észrevétel pillanatában a kf. gép előttünk kb 1 km-el, kb. 200 m magasan, nagyjából K-i 
irányba repült. A mi géppárunk nagyjából É-K- i irányban repülve 300 m magasságban igye-kezett megközelíteni a közelfelderítőgépet. Mivel a kf. gépet kb 300 km-es sebességgel értük be és haladtuk túl, érzésem szerint a Főméltóságú Úr 1 balkörrel szándékozott a kf. géphez he-lyes viszonyba kerülni. E balkörön is megpróbáltam a Főm. urat követni, de mivel a gépem az erőltetett húzástól megrázkódott) a forduló ívét enyhítettem… a Főméltóságú Úr gépe tel-jes bedöntésű balfordulóból egy pillanat alatt jobbra átperdült, egy pillanatra háthelyzetbe került, és onnan orrát leadva bal dugóhúzóba perdült […]”
„Azon a hajnalon, amikor indultunk, két géppár, azaz egy raj - mert akkor már négy gép volt egy raj -, készülődött a közeli repülőtéren, ahol a közel-felderítőgépek voltak települ-ve. Onnan felveszünk egy gépet, amit kiviszünk - mit tudom én -, Korotojak környékére, a má-sik pedig valahova Voronyezs környékére megy felderíteni. Légi biztosításukat két-két gép fogja végezni. A megállapodás úgy szólt, hogy az első felderítő gép biztosítását Horthy István meg én fogom végezni. A másodikét pedig Bánlaky főhadnagy és Szentgyörgyi Dezső. Nem emlékszem pontosan, valamelyikünknek a gépe nem indult be és a kormányzó-helyettes átszólt a másik géppárnak, vegyék fel az első gépet, majd mi felvesszük a másodikat. Addig hátha beindul. Levegőt kellett hozatni, amivel az indítást végezték a gépen. Úgyhogy azok elstartol-tak, föl is vették az első számú felderítőt, el is vitték. Mi is beindultunk, „lemotorpróbáztunk”, elstartoltunk, volt egy külön megjelölt hely, ahol a géppuskákat kipróbáltuk, s körülbelül olyan 350 - 400 méter magasan fölé értünk a közel-felderítő reptérnek. Akkor startolt el a gép. A kormányzóhelyettes, hogy észrevegye a felderítőgép, egy kicsit megnyomta a gépét, alacsonyabbra ment, elég nagy sebességgel. Én a külső oldalon kísértem akkor és úgy érez-tem, hogy túl szűk lesz ez a forduló, amibe belekezdett. Úgyhogy én följebb is emelkedtem, kicsit magasabbra, hogy elvesszen a sebességem, és úgy tudtam azt a szűk fordulót megcsi-nálni, kisebb sebességgel. Körülbelül száz méterrel magasabbra mentem és mikor újból be-szűkítettem, hogy ne vele legyek párhuzamosan, akkor láttam, hogy a gép először balra, a forduló irányába bedőlt és átvágódott nagy gyorsasággal egy dugószerű figurába. Függőle-gesen ment a gép. A magasság nem volt nagy, és ahogy kezdte kivenni a gépet, a reptér szélén volt egy út és ott mögötte egy horhos, ami körülbelül hatvan – nyolcvan méter magas lehetett, annak körülbelül a közepébe belerohant, belevágódott egy pillanat alatt, fölrobbant az üzem-anyag.”
„A főméltóságú úr az első, az alacsonyabban repülő gép után szűk körön be akart so-rolni. Ő, mármint Nemeslaki látta, hogy a balfordulóból hirtelen kiperdült a gép jobbra, aztán visszaesett bal dugóhúzóba. Kettőt perdült, majd kijött a forgásból. A kormányzóhelyettes igyekezett felvenni a gépnek az orrát, de ez már a kis magasság miatt nem sikerült. 
A gép 30 fokos szög alatt a felderítők repülőterétől észak-keletre a földnek csapódott. S azonnal kigyul-ladt […]”
„Közvetlenül a géppárom után indult a Főméltóságú Úr és kísérője. A géppárok fela-data két kf. Gép vadászbiztosítása, majd szabad vadászat volt. A kf. gépeket repterük felett 500 m. magasságban kellett felvenni. A kf reptér felett balkörön repülve vártam a kf .gépek felemelkedését és előrenyomulások megkezdését. Úgy láttam, hogy a két kf. Gép a földre gp próbát is tartott. Közben a második vadászgéppár is besorolt balkörre. 5.5 perckor, még a kísérés megkezdése előtt láttam, hogy a másik géppár egyik gépe balfoduló közben kb. 400 méter magasságban dugóhúzóba perdült. A balesetet és helyét a földi rádióállomással azon-nal közöltem. Ezután láttam, hogy az egyedül maradt vadászgép és az egyik kf. Gép visszatér-nek repterükre, a másik kf gép pedig irányt vesz ÉK felé. Kísérőmmel ezt a gépet kísértem tovább feladatom szerint.

A repülőgépek egyik legnagyobb ellensége a rezgésekből származó anyagkifáradás, amely általában a nem látható, nem könnyen hozzáférhető helyeken kezdődik, illetve ott veszik észre a legkésőbb ezeket. (szárnyak főtartói, törzskeretek, stb.) A tervezés természetesen erre is irányul megfelelő mértékig, ennek ellenére mind a mai napig előfordulnak. A korszerű rönt-gen, ultrahang vizsgálatokkal is csak akkor lehet ezeket kimutatni, ha a hibahely környékét vizsgálják. 
Egy tábori repülőtéren, 1942-ben ilyen lehetőség nincs. Egy motor főtengely, vagy hajtókar kifáradásos törése, egy szárnymeghibásodás, egy csűrőlap, vagy egyéb kormányfelület törése, beszorulása kis magasságon végzetes. Ugyanígy végzetesek a gépeknek némely tulajdonságai, amiket csak sok berepüléssel lehet kitapasztalni, és amik alapján adott gépre, adott előíráso-kat, korlátozásokat léptetnek életbe! 
Néhány feltevés azonban e verzióval kapcsolatosan. 
Láttam egy riportot egy volt magyar pilótával, aki a zuhanóbombázóknál szolgált és repült. Ő Horváth Sándor. Egy érdekes verziót vezetett le a riport során, bár ezt szerintem már jóval előbb megalkotta Horthy István balesetével kapcsolatosan. A műszaki hiba alapján történt esemény vázlata tehát a következő: 
A jelentés szerint a Héják tökéletes állapotban vannak. A felszállás kis késéssel meg-történik. A gépek még nem érik el a repülési magasságot, máris csinálnak egy bal fordulót, mert a felderítőgépek még nem érkeztek meg. A szűk fordulóból (amit a Héja nem kedvel), Nemeslaki a gépével nagyobb ívű fordulót csinál, hogy ne kerüljön dugóhúzóba az átesés miatt. 
Nos, Horthy István gépével szűken veszi a fordulót, de nem áll bele a földbe! 
Kijön a fordulóból, gázt ad, de a gép pilótafülke alatti egyik motorhengere – a motor valame-lyik alsó hengere – kigyullad a vezeték szivárgása miatt. Nemeslaki nem látja, hogy égne a Rónaföldi Zoltán: 
kormányzóhelyettes gépe, de a földi megfigyelők igen, ezért ez a változat simán elképzel-hető. Ami még fontosabb: Horthy maga sem látja a tüzet, csak azt, hogy a gép teljesítmé-nye erősen csökken. Emiatt vissza akar térni a repülőtérre és le akar szállni. Több szemtanú szerint kilövi a jelzőrakétát, amit akkor szoktak kilőni, amikor azt akarták jelezni, hogy nem ellenséges gép érkezik a repülőtér légterébe. A gép a jobb alsó oldalán ég, Horthy pedig egy bal fordulóval akar a reptérre ráfordulni, amikor a forduló miatt a lángok becsapnak a fülkébe és a benyelt füst és forró levegő miatt Horthy azonnal meghal (de legalábbis eszméletét vesz-ti) és a gépe emiatt zuhan le. Azaz lehet, hogy már a levegőben halott volt és a gépet senki nem vezeti a becsapódáskor. 
A baleset időpontját – Horthy István becsapódáskor megállt órája alapján – 05 óra 07 percre teszik. 
Ez a verzió tehát ennyi! 
Nemeslaki Zoltán őrmester vallomása szerint azonban a főhadnagy kivette a gépet a dugóhú-zóból, ezért nem lehetett másnapos vagy részeg. A baleseti kivizsgálás során egyetlen közeli bajtársa sem vallotta azt, hogy Horthy főhadnagy ivott a bevetés előtti éjszakán. A németek szabotázsa is kizárható, hiszen a manőver során a kísé-rőgép pilótája is hasonló aerodinamikai jelenséget ész-lelt. Továbbá a helyszíni szemle megállapította, hogy a kormányszervek épek voltak a be-csapódás előtt. Azért sem lehetett szabotázs, mert a Jak–52-essel és a T–28-assal elvégzett kísérletek során pontosan úgy vi-selkedtek a repülőgépek, ahogy Horthy főhadnagyé a lezuhanáskor.
Az MH 86. Szolnok Helikopter Bázis és a Magyar Roncskutató Egyesület a lezuhanás 70. évfordulóján, 2012 augusztusában felkeresi Horthy István főhadnagy lezuhanási helyét Ilovszkoje mellett. Az orosz kutatóknak köszönhetően valószínűleg a baleset egyetlen élő szemtanújával is tud-nak majd beszélni, aki a repülőtér melletti kis faluban lakik.
Hu. text: Amikor a történelemben a magyar 2. hadsereg vereségéről beszélnek, sokan, sokszor leegyszerűsítik az akkor történteket. Legalább ekkora vereséget szenvedtek a románok Sztá-lingrád körül, de ugyanígy az olasz hadsereg is, amely a magyar hadsereg szomszédja volt. Ez időben is előzte a hadseregünkre zúduló bajokat. 
Emlékeztetőként: Hitler 1942. július 9-én még átszervezte a déli hadseregcsoportot, és két részre osztotta. A „B” hadseregcsoport Maximillian von Weichs121 tábornagy irányítása alá került, melyek északról dél felé haladva a következők voltak 
 2. német hadsereg 
 2. magyar hadsereg, 
 8. olasz hadsereg, 
 3. román hadsereg, 
 6. német hadsereg, 
 4. német páncélos hadsereg, 
 4. román hadsereg. 
 1. páncélos hadsereg 
 11. hadsereg 
 17. hadsereg 
 román 4. hadsereg 
Az „A” hadseregcsoport Wilhelm List tábornagy irányítása alatt állt. Az offenzíva során e hadseregcsoport feladata volt a kaukázusi olajmezők elfoglalása. E csoportban szlovák had-osztály is harcolt.   ...  Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez  Pdf.
Hu. text: 1942. november 19-én a Vörös Hadsereg megkezdte az Uránusz-terv végrehajtását. Vatutyin124 tábornok parancsnoksága alatt három teljes hadsereg, az 1. szovjet gárdahadsereg, az 5. páncélos hadsereg és a 21. szovjet hadsereg lendült támadásba. Sztálingrádtól északra 18 gyaloghadosztállyal, 8 páncélos dandárral, 2 gépesített hadosztállyal, 6 lovashadosztállyal és egy páncélelhárító dandárral meginduló támadás hatalmas előkészületei a szembenálló 3. ro-mán hadsereg előtt sem maradtak titokban, akik ismét erősítést kértek, ismét eredménytelenül. A páncélelhárító eszközökkel gyengén felszerelt, túl hosszú arcvonalon széthúzott román had-sereget a támadó szovjet páncélosok elsöpörték. November 20-án megindult a támadás követ-kező lépcsője, a várostól délre védekező 4. román hadsereget két szovjet hadsereg támadta 
meg. A román csapatok órák alatt szétforgácsolódtak. A szovjet csapatok gyorsan törtek előre nyugat felé, és két nap múlva az északi és déli átkaroló szárny találkozott Kalacs településnél, körbezárva Sztálingrád városát. 
A 8. olasz hadsereg125 állásait még 1942. december 16-án támadás érte. Az olasz had-vezetés visszavonulási engedélyt kért, ezt december 19-én megkapta és a két olasz hadtest megkezdhette a visszavonulást! Ők álltak a mieinktől délre! 
A 3.126 és 4.127 román hadseregek megtörve, a 8. olasz hadsereg szintén, és mint köz-vetlen szomszédunk visszavonulóban vannak. a 2. magyar hadsereg viszont kitart és védi a Don menti szerencsétlen állásait. Pedig a déli szárnyak ekkor már megrendültek és a németek egyre több egységüket viszik el a sztálingrádi helyzet helyreállítására. 
Csak vázlatosan néhány adat a román hadseregek veszteségeiről. A 3. román hadseregben a szovjetek támadása következtében pánik tört ki, a hadrend felbomlott. Négy nap alatt 75 ezer főt veszítettek. A 4. román hadsereg sem járt sokkal jobban. Itt már a támadás első napjának végére – november 20 – áttörték a román vonalakat és súlyos veszteségeket okoztak. A vesz-teséget ezen a napon 30 ezer főre becsülték. A megmaradtaknak pedig jött egy pusztító, 500 kilométeres, visszavonulás128 
December 16-án, a 2. magyar hadsereg déli szomszédját a 8. olasz hadsereget is elérte a végzet. Az olasz csapatok egy része már az nap estére felbomlott! A hadseregünk déli szár-nyán az olaszok minden nappal egyre nyugatabbra szorultak, illetve vonultak vissza. Kivétel volt ott és akkor az Alpini hadtestük – a közvetlen déli szomszéd – ők a helyükön maradtak és csak a 2. magyar hadsereget is ért támadáskor kapták ők is a végzetet! 

Amennyiben sorrendet keresünk, hogy ki mikor „rendült” meg és hagyta el a rábízott állásokat, akkor ezt az előzőek alapján az olvasó el tudja dönteni. Az első azonban nem a ma-gyar hadsereg volt, a mi tragédiánkat a románoké 7… 8 héttel, az olaszoké pedig három héttel megelőzte! Mindezek tükrében a németek a mi doni szakaszunkról is jelentős mennyiségű erőiket vitték el a délebbre húzódó frontok stabilizálására. Ezzel is végletesen tovább gyengít-ve, a már amúgy sem erős frontvonalainkat. Az tehát, ami a köztudatban sokak számára él – és ebben a német propaganda igen nagy szerepet vitt – hogy a 2. magyar hadsereg miatt om-lott össze a doni front egy része, ilyen formán nem a valóság, hanem annak jókora elferdítése. 
A hadseregünk a reménytelen helyzetben is helytállt, azt csak a túlerő és a lehetetlen körül-mények győzték le. 
Mindösszesen ezzel együtt a németek is katasztrofális helyzetbe kerültek, jócskán a hadveze-tésük elhibázott stratégiája miatt. 
A németek is itt, és a sztálingrádi körzetben kapták a moszkvai csata után azt a máso-dik nagy csapást, ami után a stratégiai kezdeményezés a szovjetekhez került. 
Az 1942. augusztus 21. – 1943. február 2. között zajló ütközet végén a tengelyhatalmak olda-lán közel 740 000 katona esett el vagy sebesült meg, 100 000 ember pedig fogságba került. A szovjet veszteségek még súlyosabbak voltak: a Vörös Hadsereg 478 741 katonát veszett, 651 000-en megsebesültek, a civil áldozatok számát pedig csak megbecsülni lehet.129 
A németek és szövetségeseik vesztesége a sztálingrádi csatában nagyjából 750 ezer főt tett ki. Ebből a románok 158 854, az olaszok 122 269 embert veszítettek. A magyar hadsereg a közel egy éves harctéri tevékenysége 125… 128 ezer fős veszteségbe került! Ebben az el-esett, megsebesült, fogságba esett létszám együttesen szerepel. 49… 50 ezerre tehető az el-esettek száma, 27… 28 ezer fő esett fogságba.
„[…] Indokolatlan bírálat érte a magyar csapatok helytállását. A 2. hadsereg vagy 200 ezer katonája a Don menti állásokban, a dermesztő mínusz 30-35 fokos hidegben napokig vívta katonailag elképesztően egyenlőtlen küzdelmét. Mikor védőállásaiból kivetették – védte-lenül, megfosztva nehézfegyvereitől és tüzérségétől –, két hétig folytatta még súlyos utóvéd-harcát. 
Mikor a 2. hadsereg olykor kilátástalannak tűnő 1943. január–februári harcait érté-keljük, nem hagyhatjuk figyelmen kívül, milyen körülmények között vívta azokat. Ha azt a megállapítást tesszük, hogy magyar hadsereg még olyan nehéz és mostoha körülmények kö-zött soha sem harcolt, mint a 2. hadsereg a doni téli csatában, közel járunk az igazsághoz. Kétségtelen tény, hogy a Vörös Hadseregnek a német és magyar 2. hadsereg megsemmisítését célzó két hadművelete nem hozta meg azt a „sztálingrádi méretű” sikert, melyre a szovjet hadvezetés joggal számított. Elmaradt a magyar és német csapatok teljes megsemmisítése, s elmaradt a lényegesen nagyobb katlancsatába való kényszerítésük is. A magyar 2. hadsereg és a szomszédos hadseregek részei visszavonulásuk során is meg tudták védeni magukat, és sikerült mindvégig nyitva tartani a megmenekülés folyosóit nyugati irányba. A szovjet csapa-tok menet-teljesítményei a nagy hidegben és hóban elmaradtak a tervezettektől, kisebb harc-kocsi alakulatokkal nem lehetett lezárni a bekerítéseket. 
A magyar 2. hadsereg katonáinak ezen erőn felüli helytállása – mai szemmel nézve – szinte megmagyarázhatatlan. Cselekedeteiket nem az esetleges közvetetten mutatkozó és ide-gen háborús célok, érdekek határozták meg. Helytállásukat elsősorban a túlélés vágya, a ha-difogság elkerülése és a kötelességteljesítés motiválta. Nem a gyávaságuk miatt kényszerültek 
meghátrálásra, az eredményes védelem reális feltételei hiányoztak. Harcoltak és védték ma-gukat a rendelkezésre álló elégtelen fegyverzettel, amíg egyáltalán lehetséges volt […]”
A közvélekedéssel ellentétben – és ebben igen nagy szerepe van a szocialista történet-írásnak – amely a magyar 2. hadsereg teljes pusztulásáról regélt, ezzel szemben a megszálló erő parancsnokságának 1943 májusában elkészített veszteségjelentése szerint 1943. januártól kivonásáig a magyar 2. hadsereg létszámának 33,3 %-át tette ki a véres veszteség és a fogság-ba esettek száma.132 
Nagyon tanulságos a veszteségeink elemzése is, és e mellett ne menjünk el szótlanul! 
Már a doni hídfőcsatáknak meglehetősen súlyos volt a magyar vesztesége, hiszen a véres veszteség (hősi halott, sebesült, eltűnt, fogságba esett) 1 000 tisztet és 29 000 legénységi ál-lományú honvédet jelentett. 
1942. október 1-jéig a magyar 2. hadsereg állományából 
 a tisztikar 20%-os, 
 a tiszthelyettesi, tisztesi és legénységi állomány 15 %-os, 
 a munkaszolgálatosok 6 %-os véres veszteséget szenvedtek el. 

Az anyagi veszteség is jelentős volt fegyverzetben és szállító járművekben (többek között az 1. tábori páncéloshadosztály harckocsi állományának közel 50%-át veszítette el).133 
Ez ékes cáfolat a korábbi történetírás sablonjaira, amely „gyáva tisztekről”, és a munkaszol-gálatosok „kimagaslóan nagy” veszteségeiről regélt. 

„Ma már a szakma egyetért ebben, de a politika mindig igazítani szeretne az adato-kon, ahogy érdekei kívánják. Az 1950-es években 140 ezer főt is meghaladó veszteségekről is írtak, de még ma is sok laikus azt hiszi, hogy úgy, ahogy volt, odaveszett az egész hadsereg. A valóságban 96 016 fő hiányzott az 1943. január 1-én regisztrált 204 334 fős létszámból az év áprilisában. Ebből 26 044 fő volt a hazaszállított sebesültek száma. A szovjet rádió szerint 26 ezer hadifoglyot ejtett a Vörös Hadsereg és 41 972 volt az elesettek és az eltűntek száma. A politika visszataszító játékot űzött ezekkel az emberekkel. De mára eljutottunk oda, hogy ja-nuár 12-én hősként emlékezhetünk az elesett magyar honvédekre és munkaszolgálatosok-ra.”

Sztorozsevoje falu Voronyezs központjától mintegy 67 kilométerre, délre fekszik a Don jobb partján. Hadtör-ténelmünkben a település neve szorosan összefonódott a tőle légvonalban kb. 10 kilométerre, délre található Uriv község nevével. A két falu által határolt terület a tulajdonképpeni „Don-kanyar”, mivel Sztorozsevojénál élesen keleti irányba fordul a folyó, Urivnál pedig nyugati irányban kanyarodik vissza. Az uriv-sztorozsevojei hídfő volt a legnagyobb szovjet hídfő, amely a magyar 2. honvéd hadsereg arcvonalába ékelődött. 
Korotojak városa a Don jobb partján, Voronyezstől délre (légvonalban) 80 kilométerre, Osztrogozsszktól észak-keletre, 16 kilométerre található. A korotojaki szovjet hídfő felszámolása érdekében 1942. augusztus 15-től több támadást is indítottak a magyar és német kötelékek. Korotojakban és közvetlen környékén 681 magyar katona halt hősi halált. Az itt harcoló csapattestek közül a szekszárdi 18/I. és 48/I., a tolnai 18/III. és 48/III. zász-lóalj, a kiskunfélegyházi 7/III. zászlóalj és az 1., 2., 3. gépkocsizó lövész-zászlóaljak állományából estek el a legtöbben. 

1942 végén a Don menti földi harcokban a 2. magyar hadsereg jelentős veszteségeket szenvedett. A harcokhoz nagymértékű légi támogatást igényeltek, de erre, az akkor ott levő repülőerőink – létszámuk, típusaik miatt – nem voltak képesek. A németeknek volt erre meg-oldásuk már akkor is – a Ju-87 zuhanóbombázó – amely viszont sebessége miatt maga is erős vadászvédelemre szorult és a csöves légvédelemnek is alaposan ki volt szolgáltatva. A földi támogató légierőre vonatkozóan, az ezt megelőző időben már, néhány vezérkari tiszt felhívta a figyelmet: 
„[…] Ott lesz a légierők harcának is súlya, ahol a földi harcok súlya van […]” 
Amikor ezek az események történnek, a magyar légierőnek nincs más alternatívája, mint az, hogy a Héjákkal tovább harcoljon. Nincs más és jobb gép. Sem az időszakos letiltás, sem a kivonás nem lehetséges. Mindkét esetben a 2. magyar hadsereg veszítené el azt a légi támogatást, melyet a mellérendelt repülődandár tud biztosítani számára. Amint az több helyen leírták, a 2. magyar hadsereg légi támogatása sok esetben nem elégséges! Sokkal többre lenne szükség, mind a bombázók, mind vadászok részéről. Azonban ez nem a kint harcoló repülő-inken múlt! A rendelkezésre álló gépállomány, és sokszor az időjárás az, ami egyértelműen meghatározza a helyzetet. 
A német Bf-109 F4B gépekre való átképzés alig halad, nincs akkora átadható gépmennyiség, hogy azzal a mi erőink átfegyverezhetők lennének. Ráadásul a hazai repülőgépiparunk is a Héja II. gépet – az eredeti magyar módosítású változatát – gyártja. 
A németek ekkor 1942 nyarán teljes erővel próbálnak a déli frontjukon Sztálingrád körzetében, Kubányban és a Kaukázus felé teret nyerni és a bakui olajkészleteket megkaparin-tani. Ott kell minden erő, de hát a közel 2 000 km-es front többi részén is harcolniuk kell. Harcolnak ezen kívül a nyugati fronton is, ahol már nemcsak a britek, hanem az amerikaiak is bombázzák franciaországi támaszpontjaikat, azon kívül Észak-Afrikában is folyik a hadműve-let, melynek utánpótlása részben tengeren, részben a levegőből, de mindenképpen csak va-dászfedezettel lehetséges. Még így sem sikerül nekik, óriásiak a veszteségek és majd lassacs-kán Rommel és serege utánpótlás nélkül maradva megsemmisül. 
Látszik, hogy a feladatok messze nagyobbak, mint az arra rendelt erők. Igaz ez a repü-lőinkre, de sajnos az egész 2. magyar hadseregre is. Az eredményt ismerjük… 
A Héja gépek kivonására több javaslat is születet akkor, mert a fronton harcoló repülő alakulataink parancsnokai tisztán látták a helyzetet. 
Ismét egy gondolat arra vonatkozóan, hogy a Héja veszteségeinket, 1942-43-ban a ke-leti fronton, hogyan lehet értékelni: 
„ […] A 25 kiküldött gépből 2 veszett el harci cselekmények miatt, 4 gépet hazahoztak javításra, 10 üzemképes gépet felrobbantottak az 1943. januári gyors szovjet előretörés miatt, mivel a -30 oC-os hidegben nem tudták a motorokat a kellő gyorsasággal beindítani. A többi gépveszteség a ,,kiképzési veszteség" kategóriába tartozik, valójában a rossz reptéri talaj miatti átbukfencezések, valamint meghibásodás okozta kényszerű hasra szállások miatt következ-tek be. A gépek a hazai bázisoktól ezer kilométeres távolságra üzemeltek és harcoltak, 7 hó-napon keresztül, (E cikk szerzője, repülőmérnökként, ezt a veszteséget egyáltalán nem látja siralmasnak.) […]

Rendkívül sok gond volt a Héja gépek futóműveivel, főleg a tábori repülőterek körülményei között. Egy repülőgép igen bonyolult szerkezet, ezért a karbantartó szakágak sokasága dolgo-zik a repülőtereken, de csak abból az alkatrész mennyiségből, amit az utánpótlás biztosít a számukra. Ezért aztán akkor sem volt ritka eset, ha sérült gépből alkatrészeket szereltek ki és raktak át másik gépbe, a szükség törvényt bont… 
Arról sem szabad elfeledkeznünk, hogy az egész 2. magyar hadsereg ellátása, utánpótlása a szövetséges németek kezében volt. A rendkívül gyér és agyonterhelt vasútvonalak, a kritikán aluli közutak nemcsak az emberek ellátását tették olykor reménytelenné, de a harci technikai utánpótlás is erősen kérdéses volt. 
Valamilyen szinten aztán elkezdődött a Messerschmitt Bf-109F típusra az átképzés, a Héja gépeket kivonták a keleti fronton harcoló repülőink kötelékéből. Hazánkban is elkezdő-dött a korszerű, német géptípusok gyártása, amelyből aztán hazai használatra is jutott gép. Erről a korábbiakban már írtunk. 
Mindez, amiről viszont beszélünk azonban már a 2. repülődandár kötelékeit érintette. Itt ko-moly kiképzés kezdődött már német géptípusokra és ez nemcsak a vadászainkat, hanem a többi repülőalakulatot is érintette. Ezzel együtt aztán gépeket is átadtak bizonyos mennyiség-ben. 1943 közepéig 10 db Ju-87 D-3, 8 db Ju-88 A-4, 12 db Ju-88 D-1, 16 db Fw-189 és 40 db Bf-109 F-4B gép került az alakulatainkhoz. A németek azonban kikötötték, hogy a korsze-rűbb gépeket, csak az arcvonalban szolgáló alakulatoknak „kölcsönözték”, ezek Magyaror-szágra nem szállíthatók el.379 
Magyarországra ekkor mindössze három Bf-110 G-2 gép jutott el, amelyeket a kísérleti éjsza-kai vadászszázadunk kapott meg 1943 áprilisában. 
Az azonban bizonyos – erről is volt már szó – hogy még 1944-ben is rendszerben áll-tak a Héják hazánkban, mert Szolnokról Nemeslaki őrmester is harcba indult az amerikaiak ellen ezzel a géptípussal, igaz nem sok eséllyel és eredménnyel… 
A katona azzal a fegyverrel megy harcba, amit a hazája ad neki

„Oroszország, 1943. január közepe. A magyar 2. hadsereg a voronyezsi fronton. Va-lahol a jeges orosz hómezőkön egy magyar vezérkari tiszt, önkéntesen átveszi a magára ha-gyott 2. repülődandár ilovszkojei körvédelmének parancsnoki tisztét. Zetényi Csukás Kálmán-nak hívják, vagy ahogyan elhíresült, a néhai Horthy István kormányzó helyettes katonai pa-rancsnoka. Rangjánál és beosztásánál fogva, kérdések és felvetések nélkül távozhatott volna a kilométerekkel hátrább lévő biztonságos légierő parancsnokságra. Senki nem rótta volna meg ezért. Az ő katonai becsülete azonban mást diktált. 1943. január 19-én 750 repülőkatona, 4000 visszavonuló honvéd, 1000 sebesülttel körbezárva az oroszok gyűrűjében. Földi harchoz nem szokva, a levegő katonái a végsőkig kitartanak. Minden út elvágva, -35 ℃. A helyzet tel-jesen reménytelen. A kitörés, a harc megkezdődik [...]
B. Stenge Csaba szerint hibás az a megállapítás, hogy a magyar 1/1. vadászrepülő századot Messerschmitt Bf 109 típusátképzése után a III./JG 52 alá rendelték. Egyrészt a magyar század – bár elöljáróikon keresztül sok, németek által kiadott parancsot is kaptak – nem került közvetlen német alárendeltségbe, hanem az 5/I. vadászre-pülő-osztály alárendeltségében maradt (ez az osztályparancsnokság váltotta le decemberben az 1. vadászrepülő osztályparancsnokságot). Másrészt a kérdéses német alakulat nem a III./JG 52 volt, hanem az I./JG 52. Egy ko-rabeli magyar dokumentumban szerepel az a megjegyzés, hogy a század „nyolc pilótája a német 52. vadászrepü-lő -ezred 3. osztályának kötelékében harcfeladatokat hajt végre”. Ez az osztály tekintetében nyilvánvaló gépelési hiba, innen eredhet a fentebbi téves adat és ez nem is azt jelenti, hogy a századot közvetlenül a német osztálynak rendelték volna alá. A II./JG 77 az egyre súlyosabb afrikai helyzet miatt november 7-én kapott parancsot az Észak - Afrikába történő áttelepülésre. Az ő helyükre érkezett meg két nappal később az I./JG 52 (illetve annak egy része, a Kommando Wiese) Sztarij Oszkolba, mellyel aztán a magyar vadászbombázók a tél folyamán szá-mos közös bevetést repültek. A III./JG 52 nagyon távol délre, a Kaukázusban harcolt ekkor.  
source: Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez Pdf.
above Three: NEW! MedRes! Hu. text:  Kovács Béla: 'Az utolsó Héja-légiharc a Donnál -   The last Héja-dogfight at Don river'.  3D Profile artwork graphics by: Kovács Béla  source: Haditechnika 2013.2-XLVII.évf. 2.sz. Rep-4 Pdf.
Hu. text: Talán érdekes lehet Önnek az alábbi repülős visszaemlékezés:  Nagyon érdekes  tényszerű és Tudományos szintű Pdf. anyag.  http://mek.oszk.hu/16400/16425/pdf/16425_3.pdf
Üdvözlettel: Beke Ágnes  (Repülős emlékmű kutató és  hagyományápoló - felújító önkéntes aktíva
above: NEW! NoHigher! RHAF "Puma" F. sqn. Fighter Pilot - MKHL "Puma" v.szd. vadászpilóta
aboveNEWNoHigher! Juci'bácsi'"s collect from Hu. 'Fáklya'-'Storch' monthly magazine 1970's: The enemy's fighter aircraft I-15, Yak-3
above: NEW! HiRes! HuAF's demo MiG-29B on LHKE Kecskemét AirShow in 2008. occasion of Anniversary 70th years old the HUAF - Hungarian Air Force - MLE - Magyar Légie

above: NEW! HiResFrench design & made Gnome-Rhône 14K Mistral Major

Hu. text: A Gnome-Rhône 14K Mistral Major egy 14-hengeres, léghűtéses kétkoszorús csillagmotor. Meghatározó csillagmotor volt a második világháború előtt és alatt. Több ezres darabszámban épült, tucatnyi repülőtípusnál alkalmazták. Licenc alapján Európa számos országában és Japánban is gyártották. Magyarországon a Weiss Manfréd Acél- és Fémművek gyártotta WM K–14 típusnéven.  ...   https://hu.wikipedia.org/wiki/GnomeRhone_14K

Fr. text: Le Gnome et Rhône 14K Mistral Major est un moteur aéronautique à pistons refroidi par air, à 14 cylindres en double étoile, conçu et produit par le motoriste français Gnome et Rhône. Grand succès de son constructeur au milieu des années 1930, il fut supplanté peu avant la Seconde Guerre mondiale par son évolution le Gnome et Rhône 14N. D'un design très abouti, ce moteur a été produit sous licence à des milliers d'exemplaires dans toute l'Europe et au Japon, et a été utilisé dans un très grand nombre d'avions.

En. text: The Gnome-Rhône 14K Mistral Major was a 14-cylinder, two-row, air-cooled radial engine. It was Gnome-Rhône's major aircraft engine prior to World War II, and matured into a highly sought-after design that would see licensed production throughout Europe and Japan. Thousands of Mistral Major engines were produced, used on a wide variety of aircraft.  ...
above: HiRes! Des Gnome et Rhône 14 dans un hangar en Afrique du Nord en 1943.  source: Wikipedia
above: NEW! MedRes! Hungarian Trad. keeper of HRA org. arty.ret.sgt. "Dunyhás"s tart.tü.őrm. MATASz Hagyomőrző tag. collection: Hu. text: Technical Description & Manual of Hu. made WM K 14 Radial piston engine from 1940's
The Selection from - A válogatás Dr. Borján Józseftől;   source: http://www.repulomuzeum.hu/Tikuldtetek/Dr_Borjan/WM-14_motor/WM-14.html

Hu. text: NEW! WM-14-es típusú Weiss Manfréd -Csepel- gyártmányú 14 hengeres csillagmotor Műszaki Leírása és Kezelési Utasítása  Ebből a kincset érő könyvből néhány kép.

The Pdf. copy Graphics and Hu. Texts edited by Juci'bácsi -'Air Art Graphic' által szerkesztve for Blog

above & belowNoHigher! Cover of Book and Foreword - A könyv címlapja és  előszó/Bevezetés  Érdemes megszívlelni a következő intelmeket.



above: NoHigher! Content pages & List of Pics - Tartalomjegyzék és Képek jegyzéke
aboveNoHigher!  List of Supplements  and Appendixes - Mellékletek és Függelékek jegyzéke
 NoHigher! above: Performance/Power curve diagrams of engine - A motor teljesítménygörbéi    below: Typical technical datas of engine - A WM-14 motorok jellemző adatai
above: NoHigher! Description of Main parts of engine - A motor fő alkatrészeinek leírása
above: HiRes! the Cutaway drawing of engine - a motor röntgenrajza


above: MedRes! Left: Front view - Elölnézet   Right: Rear view - Hátulnézet 

  above: NoHigher! Text: Cylinders - Hengerek 

above: Left: MedRes!   Piston - Dugattyú   Right: MedRes!
above: MedRes! Rods of Pistons
aboveNoHigher! Mix: Cranckase  & Gearbox - Hajtókarok és Áttétel
above: MedRes! Screw-up of Clamping screw/Clamper of Crank-shaft
above Three: MedRes! Text - Szöveg: Piston, Crankcase,     below: NoHigher! Crank-shaft/crankpin - A forgattyústengely
above: HiRes! Partrs of Crank-shaft - A forgattyústengely fő részei   below: NoHigher! Measuring

above: NoHigher! Gearbox and propeller-shaft & mount fixation     below: NoHigher! Metal propeller-heads - Fém Légcsavaragyak
above: NoHigher! propeller Metal-head pull-off - A Fémlégcsavaragy lehúzása

aboveNoHigher! The Rear Cover & Auxiliary drive - A Hátsó fedél és Segédhajtások
above: NoHigher! Drive-gears of  Rear-cover - A hátsófedél hajtásai



above: Main drive & aux. drive: Oil pump, Fuel pumps, Starter, generator
above & below: MedRes!  RPM sensor drive - Fordulatszámláló meghajtás: Side & Rear view


above: MedRes! Hu. Text: Oil pump
above: NoHigher! Rear view - Hátulnézet
 MedResabove: Rear view outline drawing - Hátulnézeti rajz     below: Side view outline drawing & sizes - Oldalnézeti rajz és méretek
above: NoHigher! Profile longitudinal cross-section drawing - Oldalnézeti hosszirányú metszetrajz
 above: MedRes!  & below: HiRes!: Pdf. original copies drawings of Gearbox of WM K-14
 

above: HiRes! 'Air Art' Graphic's "Juci'bácsi's Update edited and cleared Longitudinal cross section cross-section drawing from above sections - A fenti részekből Frissített szerkesztett-összeállított és tisztított  hosszmetszetirajz (négy darabból összeillesztve)   also Courtesy FREE!
aboveNoHigher! Left: Gearbox/Reductor - Fordulatszámcsökkentő Áttétel   
above: HiRes! Carters des Gnome-Rhône 14K / 14N   source: Wikipedia
above: NoHigher! Selection of Dr. Borján József's book (Cropped & edited due size)
above: MedRes! Main parts of engine chassis assembly - A motorház fő darabjai összeállítása

above: MedRes! Motorhouse - Motorház
Intermediate Gift
above: MedRes! The cylinders assembly - A hengerek szerelése
above: NoHigher! General assembly    below: MedRes! Assembly drawing - Összeállítási rajz
aboveMedRes! Left: Outfit of Propeller shaft - A légcsavartengely kiszerelése  Right
above: NoHigher! Engine praparator bench/frame - Motorszerelő pad/keret

above: MedRes! Disassembly - Szétszedés    below Two: NoHigher!

above: NoHigher! Description of Valve Control - A Vezérlés Leírása
 above & below: MedRes!  Cross section (Cutaway) of valve control
above: NoHigher! House of  Cup of Valve-swing fitting - A szelephimbaház-sapka rögzítése

above: Concrete Valve control: Left: MedRes!   Right: MedRes!
above: NoHigher!  Cam-Disc - Bütykös tárcsa
 above: MedRes! Cam-disc   below: NoHigher!



Yak-52 - Jak-52 - Як-52. Vedeneyev M-14R nine cylinders piston engine - csillagmotor:
BMW-801 Airplane Radial Piston Otto Motor Cutaway: Focke-Wulf FW-190:
above: MedRes! Disassemble engine - Szétszerelt motor
Me Bf.109 - Mercedes Daimler-Benz DB 605 flugmotor, DB 603A handbuch:
End of Pdf. Copies
Breda-SAFAT da 7,7 mm / 12,7 mm
 above Two & below Three: NEW! HiRes! Hu. collector ret. arty. sgt.  "Dunyhás" tart. tüzér őrmalso courtesy FREE! original posters about 'Breda' Mod. AV. SAFAT onboard fighter Machine Gun Cal. 12,7 mm Mitragliarice
Breda-SAFAT, (Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche / Breda Meccanica Bresciana - Società Anonima Fabbrica Armi Torino) was an Italian weapons manufacturer of the 1930s and 1940s that designed and produced a range of machine-guns and cannon primarily for use in aircraft. Based on the M1919 Browning machine gun, the Italian guns were chambered to fire indigenous ammunition with 7.7 mm (0.303 in) and 12.7 mm (0.500 in) calibres, predominantly ball, tracer for the 7.7mm, including high-explosive-incendiary-tracer (HEIT) (filled with 0.8 grams of PETN), or armour-piercing (AP) for the 12.7mm.
Design and development
During the 1930s both Breda and SAFAT (a division of FIAT) were tasked with producing designs for a new range of machine-guns for use in aircraft of the Regia Aeronautica, the offering from Breda being preferred. FIAT contested the decision but lost, resulting in the sale of SAFAT to Breda to form Breda-SAFAT.
Despite the aim of producing an airborne machine-gun equal or superior to other similar weapons, the use of low propellant capacity rounds resulted in significantly lower muzzle velocities than other weapons of similar calibres. Other inadequacies included high weight and modest rates of fire as well as the ineffectiveness of the HEIT high explosive round.
However, despite these shortcomings, the Breda-SAFAT gun was generally praised by the Italian pilots and armourers, the pilots because of its long range and apparent good hitting power, the armourers because of its reliability.
Thus, Italy lacked machine-guns with the critical qualities of light weight, a high rate of fire, good muzzle velocity, good projectile weight and reliability, while the Russians, Germans, Americans and Japanese had 12.7mm calibre automatic ordnance in the Berezin, MG 131, M2, and Ho-103 respectively. Late-war Italian aircraft began to adopt the "original" calibre German Mauser 20 mm (0.787 in) MG 151 cannon to give their aircraft parity in firepower with Allied fighters, with as many as three MG 151 fitted to Macchi MC.205, Fiat G.55 and Reggiane Re.2005—the third cannon firing through the propeller hub of the German-designed, Italian-built Fiat Tifone inline inverted V12 engines used to power these aircraft—in addition to cowl-mounted 7.7mm Bredas-SAFATs.
The Breda guns, although adequate in 1935 at the time of their design, were out-classed by the standards of 1940, with Italian fighters such as the Fiat C.R.42, Fiat G.50, Macchi MC.200, Macchi MC.202 and Reggiane Re.2000 still only having two 12.7 mm Breda-SAFAT machine-guns and sometimes two extra 7.7 mm Breda-SAFAT machine-guns. Despite their shortcomings, thousands of Breda guns were built in the 1930s and 1940s, arming nearly every Italian fighter and bomber of that period. Many of these weapons were also adapted for the anti-aircraft role and remained in service until the 1970s as reserve weapons; even if all the aircraft that they equipped had been phased out by that time.  ...  https://en.wikipedia.org/wiki/Breda-SAFAT_machine_gun

It. text: Le mitragliatrici Breda-SAFAT da 7,7 mm e 12,7 mm furono le armi maggiormente utilizzate dalla Regia Aeronautica durante la seconda guerra mondiale; nacquero dalla collaborazione della Società Italiana Ernesto Breda per Costruzioni Meccaniche e della Società Anonima Fabbrica Armi Torino (SAFAT).  source: Wikipedia
 above & below: NEW! HiRes! Parts of Breda-SAFAT
Hu. collector "Dunyhás"s pics: above: MedRes! Reggiane 'Héja' Reggiane - 'Héja' Breda - SAFAT 12,7 mm M.G. - iker-géppuska 12,7 mm pair of  M.G.
above: MedRes! A 12.7 mm (0.500 in) Breda-SAFAT machine gun on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in USA Washington   source: Wikipedia
 above & below: HiRes! Reggiane - 'Héja' Breda - SAFAT 12,7 mm M.G and below: Mount system - beépítési sztisztéma  Dunyhás' collection & photo
above: HiRes! Pillempatty      below: HiRes! Dashboard of 'hawk' -  'Héja' műszerfala
below: NEW! Six Pics from "Dunyhás" HiRes! 1600 px. Part of Re.2000 (MÁVAG 'Héja')



Dunyhás' collection: Re.2000  above: HiRes! A little M.G. parts and Engine mount-ring - Motortartó gyűrű     below: MedRes!  MG's mount system - beépítés (Only one part with Breda connect!)
NEWabove: MedRes! Re.2000 "Grand" below: NoHigher! P-47D-22 'Thunderbolt' Longitudinal cross section
NEW! above: MedRes! Republic  P-47C   below Two: MedRes! Turbocharger-Intercooler
above: NEW! MedRes! Adjustment of M.G.s harmonization two types
Hu. text: A Republic P-47 Thunderbolt amerikai vadászrepülőgép volt a második világháború során. Teljesen feltöltve nehezebb volt, mint a német Do 17 bombázó, így a legnehezebb egymotoros vadászgép volt a háború során. Robusztus felépítésű sárkánya nagyon sérülésállónak bizonyult, nyolc nehézgéppuskája pedig kompenzálta a könnyebb vadászokkal szembeni lomhaságát. 7 600 m fölött a repülési magasság növekedésével teljesítménye egyre inkább felülmúlta a Mustangét. A P–51 Mustang elterjedését követően a háború utolsó két évében már inkább alacsonytámadó feladatkörben került alkalmazásra az európai és a távol-keleti hadszíntereken egyaránt.  


above & below: NEW! HiRes! P-47s Three views line drawings
Funkció: Nagy hatótávolságú kísérővadász repülőgép
Gyártó: Republic
Tervező: Alexander de Seversky, Alexander Kartveli
Gyártási darabszám: 15 686 db
Ár: 85 000 USD (1945-ös adat)
Személyzet: 1 fő
Első felszállás: 1941. május 9.
Szolgálatba állítás: 1942
Szolgálatból kivonva: 1955 (USAF-ból)

Hajtómű: 1 db Pratt & Whitney Double Wasp R–2800 kétsoros 18 hengerescsillagmotor
Teljesítmény: 2535 LE (1890 kW) kW

Repülési jellemzők
Max. sebesség: 697 km/h (9145 m magasságban)
Átesési sebesség: n.a.
Hatósugár: 1290 km (harci)
Hatótávolság: 2900 km (áttelepülési)
Legnagyobb repülési magasság: 13 100 m
Emelkedőképesség: 15,9 m/s

Beépített fegyverzet:
8 db .50 cal M2 Browningnehézgéppuska (12,7 mm űrméretű)
Nem irányított rakéták:
- 2 db M10 háromcsövű 112 mm-es rakétavető
- 10 db 127 mm-es HVAR
Bombák:
1 db 907 kg (2000 lb),
2 db 454 kg (1000 lb) és 1 db 227 kg (500 lb),
3 db 227 kg (500 lb),3 db 113 kg (250 lb)
Egyéb függesztmények:
tüzelőanyag-póttartályok: 3 db 284 literes (75amerikai gallonos)acéllemezből, a törzs és a szárny alatt, ledobható, 3 db 409 literes (108 amerikai gallonos) papírból, a törzs és a szárny alatt, ledobható, 3 db 568 literes (150 amerikai gallonos) acéllemezből, a törzs és a szárny alatt, ledobható, 1 db 758 literes (200 amerikai gallonos) papírból, áttelepülő, 1 db 810 literes (215 amerikai gallonos) acéllemezből, lapos széles a has alatt
above: NEWHu. text: parameters: https://hu.wikipedia.org/wiki/P%E2%80%9347_Thunderbolt

above: NEW! NoHigher! P-47 'Thunderbolt'-"Iron Horse" - "Vasló" size comparison chart to; Focke-Wulf FW.190A, Mitsubishi A6M5 "Zero-sen", Supermarine 'Spitfire' F.IXE, Messerschmitt Bf.109G-6, North American P-51D'Mustang'

Hu. text:nagysebességű repülőgép számos problémát vetett fel, aerodinamikailag, szilárdságilag, anyagszerkezetileg, hiszen a legkisebb saját tömegekkel kellett elérni a legnagyobb teljesítményeket. Ekkor indul egy konstrukciós „forradalom”, amelynek minden számottevő országban lesznek kiváló és ihletett tervezői. A teljesség igénye nélkül, néhányan: 
 Nagy-Britanniában Sydney Camm217 (Hurrican), Reginald Mitchell218 (Spitfire). 
 Németországban Willi Messerschmitt219 (Bf-109, Bf-110), Kurt Tank220 (Focke-Wulf 190). 
 Olaszországban Roberto Longhi221 (Re-2000), M. C. Macchi222 (C.200 és C.202). 
 A Szovjetunióban Jakovlev223 (Jak-1, -3, -7, -9), Lavocskin224 (La-1, -3, -5, -7), Mikoján,225 és Gurevics226 (MíG-1, -3). 

217 Sir Sydney Camm (1893. augusztus 5. - 1966. március 12.) angol repülőmérnök, aki a Hawker cég számos repülőgép-tervezési munkáit végezte. A RAF első, igazán hatásos vadászgépe az általa tervezett Hurrican volt. 
218 Reginald Joseph Mitchell (1895. május 20. - 1937. június 11.) angol repülőmérnök volt, aki a Supermarine Aviation-nél dolgozott. 1920 és 1936 között sok repülőgépet tervezett. Legjobban emlékszünk az ikonikus má-sodik világháborús vadászgépére, a Supermarine Spitfirre. 
219 Wilhelm Emil "Willy" Messerschmitt (1898. június 26. - 1978. szeptember 15.) német repülőgép- tervező és gyártó. A kiváló vadászgép, a Messerschmitt Bf - 109 tervezője, megalkotója, amelyet 1934-ben, Walter Rethel együttműködésével terveztek. A Bf 109 a Luftwaffe legfontosabb vadászává vált, amint Németország a II. világ-háborúban. Sok egyéb harci gépet is tervezett és eljutott egészen a legendás sugárhajtásút vadászig! 
220 Kurt Waldemar Tank (1898. február 24. - június 5.) német repülőmérnök és tesztpilóta volt, aki 1931 és 1945 között a Focke-Wulf tervezési osztályát vezette. Az ő nevéhez köthető, többek között az Fw - 190 vadászrepülő-gép, a Ta - 152-es vadászgép és a Fw - 200 Condor repülőgép. A háború után Tank két évtizedig repülőgépeket tervezett külföldön, először Argentínában, majd Indiában, mielőtt 1960-as években visszatér Németországba, hogy tanácsadói legyen a Messerschmitt-Bölkow-Blohm cégnél. 
221 Olasz repülőmérnök, aki huzamos ideig az USA-ban élt és dolgozott. Olaszországba való haztérése előtt a Seversky repülőgépgyár tervezési részlegénél működött. A másik, vele együtt hazatért konstruktőr, Antonio Alessio volt. Mindketten tervezték az Re – 2000 Falco gépet! 
222 Giulio Macchi (1866-1935) olasz repülőmérnök volt, az Anonima Nieuport-Macchi társaság (jelenleg Alenia Aermacchi ) alapítója. Macchi a testvéreivel együtt egy kis kocsiépítő műhelyből indult és 1913. május 1-jén alapította az Anonima Nieuport-Macchi társaságot. A vállalat a Nieuport repülőgépeket licenc alapján gyártotta, szerelte, majd 1916-tól elkezdte építeni saját tervezésű gépeit is. Köztük a sikeres Macchi M.5-es vadászokat. Az 1920-as években a vállalat teljesen önállóvá vált, 1924-ben pedig Aeronautica Macchi- nak nevezték át. Macchi ekkor kezdett együttműködni Mario Castoldi tervezővel, és közösen építették az M.39, az M.52, az M.67 és a rekorder MC72 versenygépek híres családját; utóbbi utoljára 1934-ben repült, Macchi halála előtt. 
223 Jakovlev Alekszandr Szergejevics (Moszkva, 1906. április 1. – Moszkva, 1989. augusztus 22.) szovjet–orosz repülőmérnök és repülőgép tervező. A Jakovlev-tervezőiroda vezetőjeként nevéhez fűződnek a második világhá-ború legnagyobb számban gyártott szovjet légcsavaros vadászrepülőgépei. Számos gépet tervezett élete során, a könnyű változatoktól az utasszállítókig, de legfőképpen katona repülőgépeket. 1940–1946 között egyúttal a repülőgépipari népbiztos helyetteseként is tevékenykedett. 1956-tól 1984-ig a nevét viselő Jakovlev Tervezőiro-da (OKB–115) főkonstruktőre volt. 1946-tól vezérezredesi rendfokozatot viselt, 1976-tól a Szovjetunió Tudo-mányos Akadémiájának tagja volt. Számos szovjet kitüntetést kapott. 
224Lavocskin Szemjon Alekszejevics (Szmolenszk, 1900. augusztus 29. – Moszkva, 1960, július 9.) szovjet repü-lőmérnök, repülőgép-tervező. Az 1930-as években kezdte el a később sikeres sorozattá vált modern vadászrepü-lőgépek tervezését. A LaGG–3, La–5 és La–7 vadászrepülőgépek fontos szerepet játszottak a II. világháború légi harcaiban. A háború után Lavocskin a sugárhajtású repüléssel kezdett el foglalkozni. Az általa tervezett prototí-pusok a Szovjetunió első sugárhajtású harci repülőgépei közé tartoztak. Többségük azonban csak prototípus maradt, egyedül a La–15-ből készült kisebb sorozat. Az 1950-es évektől rakéták és robotrepülőgépek fejleszté-sével foglalkozott az általa vezetett OKB–301 tervezőiroda, később pedig kozmikus berendezések (pl. űrszon-dák) tervezésével kezdtek el foglalkozni. 
225 Mikojan Artyom szovjet repülőgéptervező. Kezdetben Polikarpovval is dolgozott, később önálló tervezőiro-dát kapott. A MíG-1, MíG-3 vadászok tervezője. Az igazi sikereket a sugárhajtású korszak gépei hozták meg számára: MíG-15, -17, -19, -21, -23, -25, -29… 

 Japánban Jiro Horikoshi227 (Mitsubishi A5M, A6M), Hideo Itokawa228 (Nakajima Ki-43 Hayabusa). 
 Az USA-ban A. Kartveli229 (Republic P-47 Tunderbolt), Edgar Schmud230 (North American P-51), H. Hibbard,231 és C. „Kelly” Johnson232 (Lockheed P-38), L. Grumman233 (F4F, F6F), D. Berlin234 (Curtiss P-40), B. Kelsey235 (Bell P-39). 
 A franciáknál Marcel Bloch236 (Bloch-150), vagy E. Dewoitine237 (D-520). 

Ezen kívül még számtalan tervezőt és céget lehetne felsorolni. 
226 Gurevics Mihail Ioszifovics (Rubanscsina, 1893. január 12. – Leningrád, 1976. november 25.) szovjet gé-pészmérnök, repülőgéptervező, a műszaki tudományok doktora. Artyom Mikojannal hozták létre a Mikojav–Gurevics tervezőirodát (OKB–155), melynek gépei a nevükből alkotott MiG típusjelzést viselik. 
227 Dr. Jiro Horikoshi (1903. június 22. - 1982. január 11.) a második világháborúban számos japán repülőgép tervezője volt, köztük a Mitsubishi A6M Zero vadászé. 
228 Hideo Itokawa (1912. július 20. - 1999. február 21.) a japán rakéták úttörője volt, közismert nevén "Dr. Rocket", és a japán űrfejlesztés atyja. A világháború idején a Nakijama tervezőmérnöke. 
229 Alexander Kartveli (1896. szeptember 9. - 1974. június 20.) grúz származású, befolyásos repülőgépmérnök volt. A sugárhajtású korszakban is jelentős áttörést ért el a katonai repülésben. Úgy tekintik, hogy az egyik leg-fontosabb és leginnovatívabb repülőgép-tervező az amerikai repülésben. 
230 Edgar O. (Ed) Schmueu (Schmüd) (1899-1985), német származású repülőgép-tervező. Leghíresebb alkotása a P-51 Mustang és később az F-86-as Sabre. Később repülőgép-tanácsadóként dolgozott más légijármű-terveken. 
231 Hall Livingstone Hibbard (1903-1996) repülőmérnök (matematikus-fizikus). A Stechart Aircraft- ban, Kansasban, Wichitában kezdte el a tervezői munkáját, majd később főmérnökként folytatta. 1932-ben csatlako-zott a Lockheed tervezőcsapatához, ahol számos gép tervezésében vett részt. 
232 Clarence Leonard "Kelly" Johnson (1910. - 1990.) amerikai repülőgéptervező. A Lockheed egyik legsikere-sebb mérnöke. Kiváló aerodinamikus szakértő. Hall Hibbard , aki Johnson Lockheed főnöke is volt, egyszer megjegyezte Ben Richnek : "Az a svéd valóban látja a levegőt." Számos repülőgépet tervezett. 
233 Leroy Randle "Roy" Grumman (1895. - 1982.) amerikai repülőmérnök , tesztpilóta és iparos . 1929-ben alapí-totta a Grumman Aeronautical Engineering Co.-ot , később Grumman Aerospace Corporation néven, és most Northrop Grumman részévé vált. 
234 Donovan Reese Berlin (1898. -1982.) amerikai katonai repülőgép-tervező és repülőgép-ipari ügyvezető volt. A Curtiss P-36 Hawk , a Curtiss P-40 Warhawk és a Fisher P-75 Eagle számos egyéb gép fűződik a nevéhez. Ő tervezett olyan repülőket, amelyek biztonságosak voltak, robusztusak és "a pilóta öröme" is volt. 
235 Benjamin Scovill "Ben" Kelsey (1986. - 1981..) amerikai repülőgép-mérnök. Számos gép kialakításában működött közre. 
236 Marcel Dassault (született Marcel Bloch, 1892. – 1986. egy francia repülőgépgyártó volt. 1928-ban Bloch megalapította a Société des Avions Marcel Bloch repülőgép-társaságot, amely 1930-ban gyártotta első repülő-gépét. 1971-ben Dassault megszerzi a Breguet-t, amely a Marcel Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) repülő-gépeket gyártotta. 
237 Émile Dewoitine (1892. - 1979.) francia repülő gyáros. 1920-ban alapította saját cégét, de otthon kevés sikert aratott, Svájcba ment, ahol a Dewoitine D.27 vadászgépet átvették az aktív szolgálathoz. 1940-ben a Dewoitine D.520 Franciaország legjobb harci repülőgépének bizonyult. A háború alatt kollaborációval vádolták, ezért Svájcban élt. 
238 A WM–23 Ezüst Nyíl a Weiss Manfréd-repülőgépgyár által gyártott magyar tervezésű alsószárnyas, zártkabi-nos, bevonható futóműves, együléses vadászrepülőgép. A gépet Samu Béla és tervezőcsoportja tervezte. A ter-vezés 1939 nyarán kezdődött. Motorjául az akkor a Weiss Manfréd gyárban a francia Gnome-Rhône 14Kfrs Mistral Major kétkoszorús csillagmotor licenc-változatát, a WM–K–14B-t szánták. Összesen egy prototípus épült, ez a gép 1942-ben egy tesztrepülésen bekövetkezett baleset során megsemmisült. 
239 Samu Béla repülőmérnök. Számos gép tervezésében vett részt. Repülőgépelemek címen egyetemi jegyzete jelent meg 1951-ben.  
250 Polikarpov Nyikolaj Nyikolajevics (Orjol, 1892. július 8. – 1944. július 30.) szovjet–orosz repülőgép-tervező. Az 1910-es évektől több jelentős orosz, majd szovjet repülőgép tervezésében részt vett. Az 1930-as években a szovjet vadászrepülőgép-fejlesztés központi alakja. Számtalan gépet tervezett, közte az U-2, nálunk Po-2 néven ismertet. Legismertebb alkotásai az I–15 és I–16 vadászrepülőgépek, a Po-2 gép, amelyből több tízezret gyártot-tak. 
251 Ez a gép a maga korában szintén nagyon jó volt. Küzdött gondokkal – mint minden vadászgép – de ezeket sorra megoldották. Belőle fejlődött ki a későbbi P-43 Lancer, majd pedig a P-47 Thunderbolt is, ami igazán kiváló gép lett. A Seversky Aircraft Co. 1939-ben átalakult és így jött létre a Republic Aviation Co. A Lancer és a Thunderbolt már ezen a néven szerepel, de a tervezők azonosak!    source:  Rónaföldi Zoltán: Gondolataim, Nemere István: „Horthy István élete és halála” című könyvéhez 

aboveNEWMedRes! P-47N    below Two: NEW! NoHigher!  "D-day" stripped insignia - csíkos  jelzés

above: NEW+! NoHigher! P-47 Thunderbolt greenhouse and bubble canopies
above: NEW! NoHigher! Ball out position thorough canopy by Alessandra Ambrosio
En. text: Alessandra Corine Maria Ambrósio (Portuguese pronunciation: [aleˈsɐ̃dɾɐ ɐ̃ˈbɾɔzju]; born April 11, 1981) is a Brazilian model and actress. Ambrosio is known for her work with Victoria's Secretand was chosen as the first spokesmodel for the company's PINK line. Ambrosio was a Victoria's Secret Angels from 2000 to 2017 and has modeled for brands such as Next, Armani Exchange, Christian Dior, and Ralph Lauren.
In 2012, she was ranked number six on Forbes' list of the highest-paid models, estimated to have earned $6.6 million in one year. She is often cited by the popular media as one of the world's sexiest women. As an Angel, she was chosen as one of People magazine's annual "100 Most Beautiful People in the World" in May 2007.  ...  https://en.wikipedia.org/wiki/Alessandra_Ambrosio


Pt. text: Alessandra Corine Ambrosio (Erechim, 11 de abril de 1981) é uma modelo, Atriz e brasileira. Em 2005 foi eleita como a mulher mais sexy do mundo. Foi eleita pelo site AskMen.com como a 6.ª mulher mais desejada do mundo do Top 99 de 2007 e a 2.ª do Top de 2008. Desde 2006, encontra-se entre as modelos mais bem pagas do mundo e, de acordo com o site Celebrity Net Worth, tem uma fortuna avaliada em cerca de 90 milhões de reais.

above: NEW! Left: HiRes! Pepita pattern   Right: MedRes!
NEW! above: MedRes! Khaki strip  
above: NEW! NoHigher! Victoria's Secret  suit on  ??     below: Left: MedRes! P-47C,  Right: MedRes! P-47E

Kelly Brook


above: NEW! Kelly Brook's stripped bikini swimwears  Left: MedRes!  Right: Taylor Swift american star singer.   below: NEW! HiRes! KB

Kelly Brook (born 23 November 1979) is an English model, actress and television presenter best known in the US for her roles in the 2010 horror comedy remake Piranha 3D and in the NBC sitcom One Big Happy.  ...  https://en.wikipedia.org/wiki/Kelly_Brook
above: NEW! NoHigher! P-47E

above Three: NEW! "D-day" stripes: Left: MedRes! Heidi Klum germany VS' model.  Centre: MedRes!  Right: MedRes! Victoria's Secret runway demo.

 NEWaboveNoHigher! P-47E with "D-day" strip and B&W cube pattern

above: NEW! MedRes! Hungarian retro model: Miss. Hoynos Nelly late 1960's

NEW! above: NoHigherLeft: Black & White Cube pattern Latex lingerie.  Right: Sexy black body and F1 racing driver clothing formula racing game clothing night DS show    belowNoHigher! Vintage photo.

below: NEW! MedRes!



http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_Aviation


above: NEW! MedRes!  Left: "D-day" stripped bra.   Right: Jennifer Lawrence actress mimic

above: NEW+! NoHigher! Yvonne Strahovsky

NEWNoHigher! Stripped patterns women's suit & tie; above: George Clooney star actor. source: www.pinterest.com photo: Europress / Getty    below: Sir Sean Connery  The Man Who Would Be King. A Bridge Too Far -Outland -Finding Forrester -The Untouchables.

belowNEWMedReswww.warbirdpinups.com
above: NEW! NoHigher! Amateur in Stripped bikini  source: facebook

above: NEW! NoHigher! " Rat A Dat "

above: NEW! NoHigher! Moto Racer G.P. Girl  source: www.grid-girls.co.uk

NEWabove: Left: MedReswww.jalanpaul.com  Pin-Up Girl.  Right: MedRes!
above: NEW+! MedRes! Hungarian artist aviation painter: ret. av. mech. Stgt. Vincze Ferenc nyá. ftőrm. rep.mech. from LHKE: USAAF Republic P-47D "Thunderbolt - Iron Horse" and HRAF Messerschmitt Bf.109G6 "Gustav"
P-47D-15-RE: The aircraft of Lt. Richard K. Malloy went missing over Hungary on 13 April 1944. Malloy, who belonged to the 325th Fighter Group’s 318th Fighter Squadron, escorted bombers with his unit. They were on their way back to Italy, when they saw Bf 109s. Lt. Malloy left the formation and began to chase one of the escaping Bf 109s. As the heaviest fighter aircraft of World War II powered by a single piston engine, the P-47 was prone to overaccelerate when falling. The same happened probably in this case, the aircraft went down with a speed of 800km/h and crashed to the ground near Szabadegyháza. Lt. Malloy did not survive the crash. A Hungarian team of aviation archaeology led by Károly Magó excavated the wreckage between 18 August and 7 September 2005.

Automat translated to Hu. text:  P-47 d-15-re A légi jármű hadnagy. Richard k. Malloy tűnt el magyarország 13 április 1944.-án malloy, a 325 th fighter csoport 318 th fighter squadron, kísérték bombázók az egységével. Voltak már úton van vissza olaszországba, mikor meglátták a bf 109-as években. Lt. Malloy elhagyta a formáció és kezdett chase az egyik megszökött bf 109-as években. A legintenzívebb harci gép a ii. világháború powered by egyetlen dugattyús motor, a p-47-hajlamos lenne overaccelerate, amikor esik. Ugyanez történt valószínűleg ebben az esetben a légi jármű lement a sebessége 800 km / h és lezuhant a földre szabadegyháza közelében. Lt. Malloy nem élte túl a balesetet. Egy magyar csapat aviation régészet által vezetett károly magó kiásták a roncsok között az augusztus 18-i és 7 szeptember 2005.
above: NEW! MedRes! Republic P-47E 'Thunderbolt'

'Republic' rock Együttes

In Memoriam! Republic frontmen BÓDI "Cipő" László ('Shoes')

In Memoriam Cipő

below: NEW! NoHigher! RHHDAF - Royal Hungarian Home-Defence Air Force's pilot badge - MKHL - Magyar Királyi Honvéd Légierő pilótajelvénye
FIN!

Nincsenek megjegyzések:

Megjegyzés küldése